Mit der 7E7 will der US-Luftfahrtgigant ein Treibstoff sparendes Leichtgewicht auf den Markt bringen: Boeing schickt Sparflieger ins Rennen

Mit der 7E7 will der US-Luftfahrtgigant ein Treibstoff sparendes Leichtgewicht auf den Markt bringen
Boeing schickt Sparflieger ins Rennen

Fluglinien finden High-Speed und Kabinenkomfort zwar nett, doch Jets der nächsten Generation müssen aus ihrer Sicht vor allem günstige Betriebskosten haben. Nach schweren Niederlagen im Zweikampf mit Airbus setzt Boeing nun voll auf die Karte Wirtschaftlichkeit: Die neue 7E7 soll deutlich sparsamer sein als all ihre Vorgänger.

DÜSSELDORF. Runde, großzügige Seitenfenster - viel größer als die in herkömmlichen Passagierjets. Komfortable Zweier-Sitzreihen, die dem Fluggast die Platzangst nehmen sollen. Ein heller Eingangsbereich, mit Glasflächen erstmals sogar an der Decke. Willkommen im Innenraum der 7E7 - dem neuen Zukunftsprojekt des US-Luftfahrtkonzerns Boeing. Das Unternehmen hat den Jet der nächsten Generation gestern erstmals in Design-Studien auf der Messe "Aircraft Interiors Expo" in Hamburg vorgestellt.

Angesichts der schweren Luftfahrtkrise, die alle Airlines spätestens seit dem Terror des 11. September 2001 zum eisernen Sparen zwingt, hat sich Boeing nun den Anforderungen des Marktes gestellt. Die 7E7 soll in erster Linie eine "Super Efficient Airplane" werden - ein Flugzeug der neuen Generation, das neben einem schicken neuen Design vor allem eines haben muss: günstige Betriebskosten.

Neue Triebwerke, Gewicht sparende Verbundwerkstoffe und eine ausgefeiltere Aerodynamik sollen dafür sorgen, dass der neue Jet auf 17 bis 20 % geringere Betriebskosten kommt als seine Vorgängermodelle. Der Internet-Breitbandzugang an Bord der 7E7 soll nicht nur Passagieren die Langeweile während des Flugs vertreiben, sondern auch eine Real-Time- Überwachung des Jets erlauben. Via Internet kann den Flugzeugen künftig jederzeit der Puls gefühlt werden. Auch das spart Kosten, weil die Jets nicht mehr in Intervallen, sondern nach Notwendigkeit überholt werden.

Das würde bedeuten, dass die 7E7 mit ihren 200 bis 250 Sitzen künftig etwa die gleichen Kosten pro Sitzplatz verursachen würde wie ein heutiger Boeing - Jumbo mit mehr als 380 Sitzen. "Allein die Hälfte der Einsparungen wird von den Triebwerken kommen", sagt ein Boeing-Sprecher und verweist auf stete Leistungsverbesserungen bei den Turbinen und Innovationen innerhalb der Brennkammer. Die Entwicklungskosten für den Jet werden in der Branche auf knapp 10 Mrd. $ geschätzt.

Das Flugzeug mit 200 bis 250 Sitzen und einer Reichweite von bis zu 14 800 Kilometern soll ab 2008 im Liniendienst fliegen und dann Schritt für Schritt die in die Jahre gekommenen Mittelstreckenjets der großen Jetbauer ablösen. Die Boeing-Typen 757 und 767 stammen noch aus den 80er-Jahren, und im Lager des europäischen Konkurrenten Airbus gelten die Baureihen A300-600 und A310 ebenfalls als Auslaufmodelle. Dementsprechend flau sind die Auftragszahlen dieser "Oldtimer": Fluggesellschaften bestellten im Vorjahr gerade noch acht Maschinen vom Typ Boeing 767, die kleinere 757 ging sogar gänzlich leer aus. Ein mittleres Desaster, das für die Krise des US-Luftfahrtgiganten steht.

"Das neue Flugzeug wird ein Quantensprung", glaubt der Europa-Chef von Boeing, Heiner Wilkens. "Das hat Boeing auch dringend nötig", spottet die Konkurrenz aus Europa. Denn Boeing und seine Zukunftsprojekte - das war zuletzt eine ziemliche Leidensgeschichte. Als Airbus mit seinem doppelstöckigen Riesenvogel A380 das Jumbo-Monopol des US-Rivalen angriff, wehrte sich Boeing vergebens mit zwei gestreckten Versionen der legendären, aber inzwischen gut 30 Jahre alten 747.

Die Fluggesellschaften wollten Neuentwicklungen sehen - und bestellten bei Airbus. Zuletzt fiel auch der fast schallschnelle Sonic Cruiser, den Boeing ab 2008 bauen wollte, bei der Kundschaft unten durch: "Ganz nett, aber zu teuer", hieß das einstimmige Urteil. Dass die Kundschaft ungeduldig auf wirtschaftlichere Mittelstreckenjets wartet, gilt in der Branche als sicher. Boeing selbst geht nach jüngsten Prognosen davon aus, dass der Weltmarkt in den nächsten Jahren bis zu 3 000 Flugzeuge dieser Größenordnung benötigen wird.

Zwar soll die 7E7 mit Mach 0,85 zudem etwas schneller fliegen als ihr potenzieller Hauptkonkurrent, der erfolgreiche Airbus-Mittelstreckenjet A330. Der Rivale gibt sich dennoch gelassen: Airbus-Verkaufschef John Leahy hat schon angedeutet, dass eine überholte Version der A330 mit neuen Turbinen den Zweikampf der Sparflieger erfolgreich bestehen könne. Für eine weitere Neuentwicklung fehlen Airbus bis auf weiteres Zeit und Geld: Der Riesenvogel A380 und das Langstrecken-Programm A340-500/600 binden auf Jahre hinaus erhebliche Ressourcen.

Matthias Eberle
Matthias Eberle
Handelsblatt / Ressortleiter Ausland
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