Neue Zuggenerationen für den internationalen Einsatz
Thalys könnte bald auch Köln-Frankfurt bedienen

Mit ihm könnte ein grenzenloser Wettbewerb der schnellen Züge möglich werden. Auf der "Eurailspeed" in Madrid werden ab morgen Details präsentiert.

DÜSSELDORF. Auf Europas Hochgeschwindigkeits-Strecken wird in den nächsten Jahren das derzeitige Monopol der nationalen Bahnen fallen. ICE-Verkehr in Frankreich, TGV-Züge in Deutschland - die großen Betreiber bauen zwar die Netze gemeinsam aus, rüsten sich aber auch für einen Konkurrenzkampf um das lukrative Passagier-Potenzial für die schnellen Züge. "Wir stellen uns auch im Fernverkehr auf Wettbewerb ein", sagt Karl-Friedrich Rausch, Technikvorstand der Deutschen Bahn. Das sei durch die Liberalisierung so gewollt. Allerdings erwarte er, dass es keine nationalen Alleingänge geben werde. Denn bisher sei nur das deutsche Netz für eine solche Konkurrenz offen.

Bei der französischen Staatsbahn SNCF wurde eine entsprechende Nachfrage nicht beantwortet. Konkrete Pläne gibt es gleichwohl. So sagte Michel Moreau, Chef der Verkehrstechnik-Sparte des französischen Alstom-Konzerns, dem Handelsblatt, sein Unternehmen plane derzeit eine innovative Variante des Hochgeschwindigkeitszugs Thalys. Der heute zwischen Paris, Köln und Amsterdam pendelnde Abkömmling des TGV soll technisch so verbessert werden, dass er auch auf der Neubaustrecke Köln- Frankfurt eingesetzt werden könnte. Derzeit kann die Route wegen ihrer starken Steigungen und Gefällstrecken nur mit dem ICE 3 mit Tempo 300 befahren werden. Der für die Berg- und Tal-Bahn durch Westerwald und Taunus weiter entwickelte TGV solle in zwei Jahren als Prototyp zur Verfügung stehen, sagte Moreau.

Wettbewerb der Hochgeschwindigkeitszüge ist zunächst ein technisches Problem. Die schnellen Flitzer müssen in puncto Antriebstechnik und Signaltechnik für den Betrieb in jeweils ausländischen nationalen Bahnnetzen ausgestattet werden. Um diesen Prozess zu forcieren, hat die EU Richtlinien für die "Interoperabilität" von Hochgeschwindigkeitszügen erlassen. Dazu gehören technische Vorschriften, die den grenzenlosen Zug-Einsatz sicher stellen sollen. Die Normen, so die bisherige Planung, sollen ab Dezember europaweit rechtsverbindlich sein.

Trotz des Wettbewerbs planen die Bahnen aber gemeinsam den Schnellverkehr. Auf dem Kongress "Eurailspeed 2002", der ab Mittwoch in Madrid stattfindet, ist eines der großen Themen der "HTE", der High Speed Train Europe. Die Bahnen Deutschlands, Frankreichs und Italiens wollen die nächste Generation der schnellen Superzüge gemeinsam entwickeln. Standardisierung und Modularisierung der Technik sowie die Möglichkeit, bei der Industrie größere Serien einkaufen zu können, sollen die neuen Züge um bis zu 40 % billiger machen als bisher. Zudem bieten sie problemlos die Möglichkeit auch beim Nachbarn zu fahren. Im nächsten Sommer wollen die Bahnen die technischen Anforderungen für die Ausschreibungen vorlegen. "Es wird einen Einstock- und einen Doppelstock-Zug geben", sagt Bahn-Vorstand Rausch: "Die Franzosen wollen den Doppelstockzug, wir verfolgen beide Lösungen. Italien kann nur die Einstock-Variante gebrauchen."

Was Doppeldecker betrifft, liegt bei der Industrie Alstom gut im Rennen. Was den kleineren Zug betrifft, hat Siemens Transportation die besseren Karten mit dem ICE 3. Die Bahnen befürworten das Antriebskonzept des jüngsten ICE: Er hat keine schweren Triebköpfe mit geballter Motorenkraft, die gesamte Technik ist unter dem Zug verteilt. So wird Siemens in Spanien mit dem "Velaro E" an den Start gehen, einer ICE-3-Variante für die neue Schnellstrecke Madrid - Barcelona. Auch Alstom verfolgt diese Technologie. In Nordfrankreich wurde bereits ein Vorläufer des "Automotrice à grande vitesse" erfolgreich getestet. "Wir sind mit den Ergebnissen zufrieden und wollen nun bis 2005 ein Prototyp-Fahrzeug bauen," sagt Alstom-Chef Moreau. Der AVE könne dann etwa auch auf der Linie Köln- Frankfurt fahren.

Während die Europazüge erst Ende des Jahrzehnts fertig werden, planen DB und SNCF auf der Strecke von Paris nach Ostfrankreich und weiter nach Süddeutschland schon ab 2005 einen internationalen Einsatz ihrer besten Zugpferde. In den kommenden Wochen beginnt ein Testfahrtenprogramm für den ICE 3 - zunächst in Frankreich, dann in Belgien. Ziel ist die Behördenzulassung für die dortigen Tempo-300-Strecken. Einen harten Wettbewerb werden sich die Bahnen noch nicht liefern, heißt es in Bahn-Kreisen: Die Deutschen werden den Nord-Ast der Verbindung Paris- Saarbrücken-Frankfurt bedienen, die Franzosen die Südvariante via Straßburg - dann aber bis nach Stuttgart und München.

Quelle: Handelsblatt

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