Neues Infrastrukturkonzept soll im Sommer vorgestellt werden
Clement will Straßen und Schulen privat bauen lassen

Heruntergekommene Schulen, Schlaglöcher in den Straßen der Städte, Dauerstaus auf den Autobahnen - die Infrastruktur in Deutschland verfällt sichtbar. Selbst für dringende Reparaturen haben viele Gemeinden kein Geld, geschweige denn für neue Schul- oder Verwaltungsgebäude.

BERLIN/LONDON. Auf der Suche nach neuen Geldquellen hat die Bundesregierung das Konzept Public Private Partnership (PPP) entdeckt: Privatunternehmen sollen Bau und Betrieb von Straßen, Schulen oder auch Gefängnissen an Stelle der Gemeinden finanzieren. Die Kommunen sollen die Gebäude dann leasen oder die Straßenbenutzer eine Maut zahlen.

Bundeswirtschaftsminister Wolfgang Clement und Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (beide SPD) wollen Ende August ein Konzept vorlegen, das die Unternehmensberatung Price Waterhouse und die Bauhausuniversität Weimar zurzeit erarbeiten. "Wir müssen aus der Phase der Zögerlichkeit herauskommen", fordert Clement. Die Regierung habe nur die Wahl, Private Unternehmen zur Finanzierung mit ins Boot zu holen, oder dem Verfall weiter zuzusehen.

Zunächst muss Clement allerdings Bundesfinanzminister Hans Eichel (SPD) vom Nutzen des PPP- Konzepts überzeugen. Eichel bezweifelt, dass Private, berechnet auf die 30-jährige Gesamtdauer derartiger Projekte, tatsächlich billiger sind. Der Kassenwart fürchtet, dass die Kosten der Bauprojekte lediglich in die Zukunft verschoben werden. "Es geht nicht, dass wir weitere Lasten der jüngeren Generation zuschieben", sagt Eichels Staatssekretär Karl Diller.

Die PPP-Befürworter verweisen vor allem auf Großbritannien: Dort gebe es seit zehn Jahren im großen Stil Erfahrungen. Baukonzerne wie Hochtief, die sich neue öffentliche Aufträge erschließen wollen, verweisen außerdem auf ihre europäischen Flughafenbau-Projekte, beispielsweise in Athen. Investmentbanker der Deutschen Bank, die nach dem Ende der New Economy auf der Suche nach sicheren Anlagemöglichkeiten sind, sehen die Projekte in Großbritannien ebenfalls als Vorbild.

Tatsächlich sind die Erfahrungen nirgendwo in Europa eindeutig gut oder schlecht. In Großbritannien wurden bis Ende 2002 164 Großprojekte im Gesamtwert von 12,3 Mrd. Pfund abgeschlossen. Aufträge über 27 Mrd. Pfund sind unterzeichnet. Der Staat allein hätte diese Summen nach Aussage der britischen Regierung niemals aufbringen können. Das größte Krankenhausbauprogramm seit 100 Jahren, Renovierung und Neubau von mehr als 500 Schulen, die Hochgeschwindigkeitstraße von London zum Kanaltunnel, die Grundrenovierung der Londoner U-Bahn, ein neues Verteidigungsministerium: Alles wird vom Privatsektor besorgt und von der Öffentlichen Hand über Nutzungsverträge zurückgeleast.

Dennoch bleibt das Konzept, das die Labour-Regierung 1997 als ideologisch akzeptable Alternative zu den Privatisierungen der Konservativen entdeckte, bei Experten umstritten. Paul Maltby, PPP-Experte des Institut for Public Policy Research (IPPR), glaubt dass man über die Langzeitentwicklung von Kosten und Leistungen noch immer zu wenig weiß. Er stellte Kostenvorteile im Straßenbau und bei privaten Betreibern der Gefängnisse fest, doch Schulen und Krankenhäusern schneiden mit PPP bisher nicht besser ab.

In Deutschland scheiterte kürzlich eine neue Brücke über den Strelasund auf die Insel Rügen daran, dass sich öffentliche Hand und Privatunternehmen nicht über die Aufteilung der Kostenrisiken einigen konnten. Nach Meinung des Weimarer Bauhaus-Professors Hans-Wilhelm Alfen spricht das nicht gegen PPP, sondern gegen dieses Projekt, das sich aus einer Maut finanzieren sollte. Denn parallel verläuft die alte mautfreie Straße. "Der Nutzer muss schon einen Vorteil haben, wenn er Maut bezahlt", sagt Alfen.

Der Bauingenieur arbeitet mit an Clements Konzept, das Ende August fertig werden soll. Zentraler Teil wird ein Leitfaden, "sozusagen ein Kochbuch für Kommunalbeamte: Wie mache ich es richtig", sagt Alfen. Außerdem sollen Methoden für den Wirtschaftlichkeitsvergleich privater und öffentlicher Projekte standardisiert und ein Kompetenzzentrum als Kontrollinstanz für PPP-Projekte eingerichtet werden.

Die größten Hürden

Kreditkosten: Private Bauherren müssen höhere Kreditzinsen zahlen als die öffentliche Hand. Im privat finanzierten Straßenbau entstehen also nur dann Kostenvorteile, wenn die grundsätzlich größere Finanzdisziplin privater Investoren erhebliche Effizienzgewinne bringt.

Transparenz: Die Verträge zwischen Kommunen und privaten Bauträgern enthalten nach britischen Erfahrungen häufig Unwägbarkeiten und Risiken, die bei Vertragsabschluss nicht ohne weiteres absehbar waren. Die Kosten bleiben dann zumeist am Staat hängen.

Lange Laufzeiten: In Großbritannien belaufen sich die Langzeitverbindlichkeiten des Schatzkanzlers aus privatfinanzierten öffentlichen Infrastrukturprojekten auf 100 Mrd. Pfund für die nächsten 30 Jahre. Im Haushalt tauchen diese Kosten nicht auf.

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