Neues Reglement verbannt Computertechniken aus dem Rennwagen
Innovationsmotor Formel 1 ausgebremst

Alles auf die Spitze treiben, das ist in vielerlei Hinsicht das Prinzip der Formel 1. Das prägt ihr Image und ihre Faszination - und bisher auch die Technik. Und dann kommt sechs Wochen vor Saisonbeginn (9. März in Melbourne) der Automobilweltverband FIA als oberster Regelhüter und legt per Eilverfahren den Rückwärtsgang ein - und das derart brachial, dass selbst das bislang unerschütterliche Selbstbewusstsein der Königsklasse zerbröckelt.

DÜSSELDORF. Antriebsschlupfregelung, Startautomatik, Traktionskontrolle, vollautomatische Getriebe - Techniken, die das Fahren am Limit bisher perfektioniert haben, sind künftig nicht mehr erlaubt. Mit dem neuen Reglement soll die kostspielige Formel 1, die der Rezession nicht so einfach davonfahren kann, für die kleineren Rennställe wieder bezahlbarer werden. - Und ganz nebenbei nach drei Ferrari-Titeln in Serie wieder spannender machen.

Das einzige, was die beteiligten Automobilkonzerne dem Radikalreformer und FIA-Präsidenten Max Mosley abringen konnten, war eine Übergangsfrist. So werden die computerunterstützten Systeme, die die Kraft bestmöglich auf die Strecke bringen - und in normalen Autos inzwischen nichts Außergewöhnliches mehr sind - noch bis zur Saisonmitte toleriert. Anderthalb Jahre haben die Teams in die Entwicklung der neuen Rennwagengeneration gesteckt. Diese Zeit war praktisch umsonst - Elektroschrott in Millionenhöhe. Fans, Fahrer und vor allem Konstrukteure müssen sich künftig an eine ganze neue Formel 1 gewöhnen.

Jetzt heißt es nicht mehr "High Tech vom Feinsten", sondern "rigorose technische Abrüstung". Den Ingenieuren ist es ab sofort strikt verboten, beim Rennen vom Kommandostand hinter der Boxenmauer per Funkübertragung Motoreinstellungen zu verändern. Die Datenanlieferung aus dem Auto auf die Laptops, die frühzeitig Schäden aufzeigt, darf immerhin noch bis zum Saisonende verwendet werden. Damit werden die Lenkräder für die Fahrer, die mit ihren bunten Knöpfen und Schaltern an Gameboy-Konsolen erinnern, wieder wichtiger. Von dort kann der Fahrer beispielsweise die Bremsbalance oder die Ölpumpe im Rennen verstellen. Künftig wird auch die Schaltwippe wieder ihren festen Platz im Cockpit haben.

Nur noch ein Motor darf pro Rennwagen eíngesetzt werden

Auch bei den Zehnzylindern gelten neue Einschränkungen: Pro Rennwochenende und Rennwagen darf nur noch ein Motor eingesetzt werden, das verlangt Kompromisse zwischen Höchstleistung und Haltbarkeit. Am Ende könnte nach Plan der FIA-Sparkommissare sogar der Einheitsmotor stehen. Zumindest aber muss die Leistung der Zehnzylinderaggregate so optimiert werden, dass sie sechs Rennen am Stück halten. Bisher sind pro Rennwochenende oft dreimal die Motoren gewechselt worden.

Die Innovationsvielfalt soll sogar noch stärker beschnitten werden: Von den Bremsen bis zum Heckflügel soll bis 2006 alles standardisiert sein, damit sich die Entwicklungs- und Einsatzkosten der Teams halbieren. Nur im Karosseriebau wird die Formel 1 auch künftig weiter vorausfahren. Die Fahrerzelle aus einem Stück und die aufwendigen Kohlefaser-Verbundwerkstoffe sind für die Großserie unbezahlbar. Lediglich die neuen Superstraßensportwagen der höchsten Preisklasse wie der Porsche Carrera GT oder der Ferrari Enzo und der Mercedes-McLaren SLR nutzen diese exotischen Materialien.

Konzerne laufen gegen die Entwicklung sturm

Kein Wunder, dass angesichts dieser Entwicklung die großen Automobilkonzerne Fiat/Ferrari, BMW, Daimler-Chrysler/Mercedes-Benz, Renault, Honda, Ford/Jaguar und Toyota Sturm gegen die Gleichmacherei laufen. Renault-Sportchef Patrick Faure drohte: "Die Sache mit den Motoren ist für uns inakzeptabel. Keiner der großen Hersteller wird mit dieser Regel in der Formel 1 bleiben."

Die Drei-Liter-Motoren noch die Spielwiese der Ingenieure; immer leichter, immer kompakter, immer stärker müssen siegfähige Aggregate sein. Wer deutlich unter der 900-PS-Marke bleibt, hinkt hinterher.Die hohen Budgets der Rennställe (100 bis 250 Millionen Euro im Jahr) wurden bislang vor allem durch die hohe Innovationskraft der Formel 1 gerechtfertigt. Die Techniken, die für die Rennen entwickelt wurden, haben eine Vielzahl von Impulsen für die Serienproduktion geliefert. Allerdings nicht im Maßstab eins zu eins. "Wir übertragen nicht die Technik, sondern die Technologie", sagte BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen bei der Präsentation neuer Guss- und Fertigungstechnologien, die den extremen Anforderungen angesichts der hohen Geschwindigkeit der Formel 1 genügen .

Eine reine Testplattform für die Serienentwicklung ist der Grand-Prix- Sport jedoch schon lange nicht mehr. Schon öfters nahm der Transfer die umgekehrte Richtung: So stammt beispielsweise die Motorelektronik im Formel-1-Aggregat von BMW von dem Team, das diese Technik für die Sportflitzer M3 und M5 entwickelt hat.

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