Neun Zehntel der Fernstraßen sind in Italien in privater Hand
Vorteile der Autobahnprivatisierung lassen auf sich warten

Angenommen die Schweiz wäre in der EU, und angenommen es gäbe keine Zollstation zwischen Chiasso und Como - der Autofahrer wüsste trotzdem, dass er gerade eine Grenze passiert hat: Die Leitplanken werden rostig, der Asphalt holprig, die Tunnel schummrig und die Fahrstreifen schmal. Herzlich willkommen in Italien!

MAILAND. Den schlechten Zustand der italienischen Autobahnen ausschließlich der dominierenden Betreibergesellschaft, Autostrade SpA, in die Schuhe zu schieben, wäre jedoch nicht fair. Zwar ist der Konzern aus Rom nicht nur fürs Abkassieren zuständig, sondern auch für die Instandhaltung und auch Aus- oder Umbauten. Doch Gesetze verhinderten, dass in Italien seit drei Jahrzehnten keine neuen Autobahnen mehr gebaut worden sind. Auch war das Netz zum Zeitpunkt der Privatisierung hoffnungslos veraltet. Geplante Arbeiten werden durch bürokratische Hürden erheblich erschwert. So sah der ursprüngliche Plan von Autostrade für den Zeitraum 1998 - 2002 Investitionen in Höhe von 4,5 Mrd. Euro vor - vor allem für die Erweiterung der hoch gefährlichen Strecke Bologna-Florenz. Ausgegeben hat das börsennotierte Unternehmen nicht einmal die Hälfte. Erst im letzten Herbst konnte der 36-monatige Rückstand teilweise wieder aufgeholt werden. Schleppende Genehmigungsverfahren im bürokratischen Sumpf der öffentlichen Hand verzögern den Ausbau erheblich. Wird eine Autobahn privatisiert, wird also nicht zwangsläufig das Straßennetz modernisiert.

Auf der anderen Seite ist es nach Ansicht von Michele Polo, Professor für Industrieökonomie an der Universität Bocconi, zu früh, nach nicht einmal vier Jahren eine Bilanz der Aktivitäten der Betreibergesellschaft zu ziehen: "Was man bei Privatisierungen zuerst wahrnimmt, sind die Straßennutzungsgebühren, die jedoch von der öffentlichen Hand festgesetzt werden. Alle anderen Elemente einer Privatisierung werden erst nach einer gewissen Zeit sichtbar. Im Prinzip besteht aber die Hoffnung, dass es für Privatunternehmen reizvoller ist, die Dienstleistung effizienter anzubieten als der Staat."

Autostrade vertritt die Position, bereits heute wesentliche Qualitätsverbesserungen erreicht zu haben: So sei die Unfallhäufigkeit (gemessen in Unfällen je Million gefahrener Kilometer) seit der Lizenzvergabe 1999 um 4 % gesunken. Auch seien die Unfall-Toten trotz eines höheren Verkehrsaufkommens (+7 %) von 460 (1999) auf 382 (2001) zurückgegangen. Nicht zu vergessen die Einrichtung moderner Verkehrsleitsysteme, mit denen auf Staus, Nebel und ähnliche Behinderungen des Verkehrs aufmerksam gemacht wird. Diese Qualitätsverbesserungen haben aber leider nichts daran geändert, dass Italiens Autobahnen laut der Organisation Eurorap nur knapp vor den Portugiesischen die gefährlichsten in Europa bleiben

Unabhängig davon ist das grundsätzliche Problem, dass bei der Privatisierung von Straßennetzen eine Liberalisierung unmöglich ist - schließlich handelt es sich um ein so genanntes natürliches Monopol. Anders als im Telekomsektor oder beim Strommarkt wird durch eine Betreiberkonzession lediglich ein staatliches Monopol gegen ein privates Monopol ausgetauscht. Professor Polo von der Bocconi-Universität erklärt, dass echter Wettbewerb lediglich im Moment der Lizenzvergabe herrsche: "Das zwingt die Bieter ein attraktives Gebot auch im Sinne einer hohen Qualität der Dienstleistung abzugeben. Danach ist das Unternehmen dann aber meist für Jahrzehnte ein Monopolist." Politiker in Italien haben denn auch kein Hehl daraus gemacht, dass es dem Staat bei der Privatisierung des Straßennetzes ausschließlich um finanzpolitische Argumente ging. Im Falle Autostrade belief sich das Inkasso für die chronisch leeren Staatskassen auf 7,5 Mrd. Euro. Professor Polo: "Die größten Vorteile von Privatisierungen, wie Qualitätsverbesserungen und niedrigere Preise, sind in diesem Sektor nur schwerlich zu erreichen."

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