"Nichts ist unmöglich"
Der weite Weg nach oben

In Köln-Marsdorf ist nichts unmöglich. Toyota hat sich dort niedergelassen, um die Welt der Formel 1 zu erobern. Wobei man sich zunächst weniger an Ferrari, Mercedes oder BMW orientiert. Der Gegner heißt Honda.

STUTTGART. Morgens, wenn die Mitarbeiter der Toyota Motorsport GmbH ihre Computer anmachten, wechselten sie in eine eigene Zeitzone. Der Bildschirm zeigte zu Beginn des Jahres 2002 nicht das aktuelle Datum, nur eine große Zahl: Die Anzahl der Tage bis zum Saisonstart. Am Ende des Countdowns stand nur kurz eine Null, denn beim Großen Preis von Australien holte sich das Team Toyota im ersten Rennen den ersten WM-Punkt. Dabei hatten Experten eine Nullnummer für das Debütjahr prophezeit.

Die Formel 1 ist dank einer Milliardeninvestition des drittgrößten Automobilkonzerns der Welt um ein zweites All-inklusive-Team neben Ferrari reicher, aus gesundem Selbstverständnis heraus: Wir bauen ganze Autos für die Straße, also machen wir auch auf der Rennstrecke alles selbst.

Zugleich gibt es damit wieder einen Rennstall, dokumentiert durch den Handelsregisterauszug Nr. 9846 beim Kölner Amtsgericht, der komplett von deutschem Boden aus operiert. Noch ein Faktor, der den Ehrgeiz des Unternehmens unterstreicht, das der bekannten Ideallinie "Nichts ist unmöglich" folgt. Mit gigantischem Aufwand - und in Rekordzeit - ist in einem Kölner Industriegebiet an der Autobahn Richtung Kerpen auf 30 000 Quadratmetern eine Rennfabrik aus dem Boden gestampft worden. Marsdorf macht mobil für die Formel Kölsch.

Der gelungene Einstand, dem im dritten Rennen der zweite Zähler folgte, machte nicht nur Mut. Sondern auch Schwierigkeiten mit der Konzernführung in Japan, die das Rennen in der Königsklasse natürlich nicht aus Gründen der Sportlichkeit aufgenommen hat, sondern hauptsächlich, um dem dort bereits erfolgreich gewesenen Rivalen Honda das Territorium streitig zu machen. Die Zuneigung zwischen den beiden Konzernen ist in etwa so groß wie die zwischen Mercedes und BMW. Den Abgesandten aus der Toyota-Zentrale hatte der Champagner-beschwingte Saisonstart in Melbourne so imponiert, dass Toyota-Formel-1-Chef Ove Andersson heute beklagen muss: "Der frühe Erfolg ist unser größtes Problem. Mancher kann nicht verstehen, warum das nicht einfach so weiter geht. Die Leute müssen begreifen, wie schwierig es ist, Erfolg in der Formel 1 zu haben."

Vor dem Saisonfinale am Sonntag in Suzuka - einem Heimspiel, obwohl die Rennstrecke zum Honda-Konzern gehört - ist es bei den beiden Zählern geblieben, bei deren Gewinn man von den Problemen der anderen Teams profitieren konnte. Dazu kamen einige Top-Ten-Platzierungen, aber zur Saisonmitte auch eine heftige Ausfallquote, die sich aber insgesamt auf nur rund 40 Prozent beläuft.

Warum aber ausgerechnet made in Germany? Nun, seit drei Jahrzehnten war dort das Team Toyota Europe angesiedelt, das die Rallye-WM über Jahre dominierte und in Le Mans nur knapp scheiterte. Statthalter Andersson, selbst Rallye-Legende, stürzte sich ins Abenteuer Grand Prix - mit jedweder Unterstützung aus dem "Yen-Seits". Für die Probeläufe wurde sogar eine eigene Rennstrecke an der Cote d?Azur exklusiv gemietet. Die Investitionen in die Man-Power waren ebenfalls beachtlich. Auf etwa 600 Mann ist die Truppe inzwischen gewachsen, 750 Spezialisten sollen es einmal werden. Die Headhunter fahren weiter mit.

Der Glücksgriff gelang im zweiten Anlauf, als der Österreicher Gustav Brunner aus einem Vertrag mit Minardi herausgekauft werden konnte. Der anerkannte Konstrukteur, jahrelang mangels Ressourcen sportlich ins Hintertreffen geraten, konnte nun nach Herzenslust zeigen, dass auch bei ihm nichts unmöglich ist. Diese Mission teilt die Mitarbeiterschaft, die sich aus 30 Nationen rekrutiert. Dabei sind erstaunlich wenige Japaner.

Respekt vor der neuen Aufgabe gab es, Angst nicht. "Die Formel 1 hat wenig mit Magie zu tun", meint Teammanager Richard Cregan, "man muss nur den richtigen Leuten das richtige Umfeld und die richtigen Werkzeuge geben." Motorenchef Norbert Kreyer, ein Urgestein des Zakspeed-Teams, wird bereits von der Konkurrenz umworben - auch eine Art Anerkennung.

Für die Zukunft sehnt sich Boss Andersson nach "frischem Input". Deshalb müssen die beiden amtierenden Piloten Mika Salo und Allan McNish zum Saisonende gehen. Den Part des Routiniers wird Olivier Panis (der von BAR-Honda kommt) einnehmen, die Besetzung des zweiten Cockpits soll am Wochenende in Japan verkündet werden. Die Marketingleute wünschen sich einen Brasilianer, und scheinen ihn in Cristiano da Matta, dem Meister der Champ-Car-Serie, offenbar gefunden zu haben. Superstars aus der Formel 1 kommen erst später in Frage, dem Management ist der Druck noch zu groß, den ein Top-Name auf das Team ausüben würde. Der Wandel wird kommen, wenn man sich den Business-Plan in Marsdorf anguckt: 2004 will man um Podiumsplätze fahren, 2005 um Siege, 2006 um den Titel.

Grundsätzlich gilt bei Toyota: Learning by racing. Der Kennenlernphase folgt im zweiten Jahr die eigentliche Lernphase. Und auch der Countdown läuft von Neuem, bis zum ersten Rennen im nächsten Jahr: Die Stunde null schlägt wieder am 9. März 2003.

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