Peking will Kosten für weitere Strecken drastisch senken
Transrapid-Konsortium gerät in China unter Druck

In Schanghai wird mit Hochdruck an der Fertigstellung der ersten kommerziellen Transrapid-Strecke gearbeitet. Im August soll der Probelauf erfolgen, Ende Dezember muss das System reif für die VIP-Abnahme sein. Derweil setzen die Chinesen das Konsortium nicht nur mit Terminforderungen unter Druck.

PEKING/SCHANGHAI. Vor den Toren der chinesischen Metropole Schanghai wird im Akkord geschuftet. Das Transrapid-Konsortium kämpft beim Bau der weltweit ersten kommerziell betriebenen Hochgeschwindigkeitsstrecke für eine Magnetschwebebahn gegen die Zeit. Während ganz China in der ersten Maiwoche Ferien hatte, wurde auf der Baustelle zwischen dem Flughafen Pudong und der U-Bahn-Station Longyang Zhan durchgearbeitet.

Inzwischen stehen zwar alle 2 500 Stützen für das System, aber die Verbindungsträger für den Fahrweg sind nur zu 35 Prozent montiert. "Das Projekt ist ein ungeheurer Kraftakt und benötigt eigentlich die doppelte Zeit", stöhnt ein deutscher Manager des Konsortiums. Der Termindruck ist jedoch nicht das einzige Problem. Sieben Monate bevor Premier Zhu Rongji am 31. Dezember mit einem "VIP-Probelauf" die 30 km lange Strecke mit 430 km Geschwindigkeit komplett abfahren will, setzen die Chinesen dem deutschen Konsortium aus Siemens und ThyssenKrupp mit einem Eigenbau und mit rigiden Forderungen für weitere Projekte das Messer auf die Brust. Es geht um die Kronjuwelen in Chinas 8 000 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsnetz.

Aus Kreisen von Transrapid International ist zu hören, dass Peking verlangt, die Baukosten für neue Strecken von derzeit rund 40 Mill. Euro pro Streckenkilometer auf 15 bis 20 Mill. Euro zu drücken. Das wäre selbst bei kompletter lokaler Fertigung nur sehr schwer realisierbar, heißt es. Gleichzeitig entwickelt China seine eigene Magnetschwebebahn. Rund 2 000 Testkilometer hat ein Fahrzeug auf einer Experimentalstrecke in einer Kaserne der Volksbefreiungsarmee in Changsha, Hauptstadt der Provinz Hunan, bereits zurückgelegt. Die Finanziers, die Beijing Enterprise Holding und die Beijing Badaling Tourism Corp., wollen mit dem Zug schon bald Fahrgäste an der Großen Mauer befördern. Diese 7 km lange Strecke soll nach Informationen der chinesischen Zeitung "Beijing Shibao" 2,3 Mrd. $ kosten und Ende 2004 über 40 Kilometer bis in die Innenstadt Pekings führen. Auf der Webseite von Transrapid International wird diese Verbindung noch als mögliches Anschluss-Projekt des deutschen Konsortiums ausgewiesen.

Damit nicht genug: Bis August soll entschieden werden, in welchen Städten Chinas der lokale "Transrapid" einen kommerziellen S-Bahn-Betrieb aufnehmen wird. "Selbst Städteverbindungen sind geplant", offenbart Long Zhiqiang, Direktor jenes Forschungsinstituts an der Nationalen Verteidigungs-Universität Changsha, die den Zug entwickelte. Long erklärt, dass chinesische Gegenstück des Transrapid bestehe zu 98% aus lokalen Komponenten. Lediglich die elektronische Steuerung werde importiert. Im Gegensatz zum deutschen läuft das chinesische Modell nur 150 km schnell.

"Es wird mindestens zehn bis zwölf Jahre dauern, bis die Chinesen technologisch aufschließen", heißt es bei ThyssenKrupp in Peking lakonisch. "Höchstens fünf bis zehn Jahre", hält der Experte Lee Han Shih in Singapur dagegen, der das Projekt beobachtet. "Die Chinesen werden mit dem System schon bald auf dem Weltmarkt auftreten", mutmaßt er. "Wir entwickeln unsere Technik schließlich auch weiter", erklärt ein führender Transrapid-Manager in Schanghai und betont: "Die Technologie, die wir den Chinesen verkauft haben, ist mittlerweile 20 Jahre alt." Daher lassen die Chinesen sich jede Weiterentwicklung sicherheitshalber patentieren.

Über die Zukunft der deutschen Technologie in China kommen aus Kreisen von Transrapid International widersprüchliche Angaben. Drei bis vier der fünf geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecken in China - darunter die Verbindungen Peking-Tianjin, Hongkong-Guangzhou und Peking-Schanghai - "könnten bis September entschieden werden", heißt es bei ThyssenKrupp in Peking. "Bevor das Schanghai-Projekt seinen Erfolg nicht bewiesen hat, läuft da gar nichts", verlautet dagegen in Schanghai. Das entspricht offizieller Lesart in China. Mehr noch: Premier Zhu hatte schon im Dezember Niedersachsens Ministerpräsident Sigmar Gabriel gesagt, künftige Transrapid-Projekte hingen davon ab, "ob China die Züge und die technischen Einrichtungen auf der Strecke selbst bauen kann".

Dass ohne hohe lokale Wertschöpfung keine weiteren Aufträge winken, gilt als bekannt. Die Chinesen haben das deutsche Transrapid-Konsortium schon jetzt in diese Richtung gedrängt. Der erste komplette Transrapid-Zug von zunächst drei Systemen für die Pionier-Strecke entsteht derzeit in Kassel, wo Überstunden ohne Ende gefahren werden. Am 28. Mai soll er verladen werden. "Doch die letzten Waggons für dieses Projekt werden eventuell schon in Schanghai produziert", gesteht ein Thyssen-Krupp-Manager. "Der lokale Fertigungsanteil wird auf 90 bis 95% steigen", sagt der Mann voraus. Damit sind die Blütenträume der Deutschen schon fast ausgeträumt, zumal die zu Jahresbeginn bekannt gewordenen Qualitätsmängel auf deutscher Seite noch nicht ganz ausgeräumt sind, wie in Peking zugegeben wird. So hängt die Drohung von Premier Zhu gegenüber Hessens Ministerpräsident Roland Koch im Februar wie ein Damokles-Schwert über dem Schanghai-Projekt: "Wenn die Probleme nicht gelöst werden, fährt da eine Eisenbahn", zitierte Koch den Premier seinerzeit. Oder vielleicht ein chinesischer "Transrapid"?

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