Pkw-Hersteller lagern ganze Modell-Produktionen aus: Autos bauen ohne Fabrik

Pkw-Hersteller lagern ganze Modell-Produktionen aus
Autos bauen ohne Fabrik

Sie heißen Bertone, Pininfarina oder Magna Steyr. Kaum jemand kennt ihre Namen, doch hunderttausende haben eines ihrer Produkte in der Garage. Wer sich morgens auf dem Weg zur Arbeit in sein Opel-Astra-Cabriolet, seinen Mercedes-G-Klasse-Geländewagen oder sein Peugeot 406 Coupé setzt, kann sicher sein, dass sein Auto nie eine Fabrik des Autokonzerns von innen gesehen hat, dessen Namen es trägt.

Seit Jahren schon vergeben alle namhaften Autokonzerne die Produktion von Modellen, von denen pro Jahr nicht mehr als 20.000 bis 30.000 Exemplare verkauft werden, an Zulieferer. Wobei die Bezeichnung "Zulieferer" den hoch spezialisierten Autobauern längst nicht mehr gerecht wird. "Wir sind Automobilhersteller ohne eigene Marke", sagt Magna-Steyr-Chef Herbert Demel.

Rund 100.000 Autos der Marken Mercedes, Saab, Chrysler, BMW und Jeep produzieren die Österreicher in diesem Jahr - und sind damit fast doppelt so groß wie der Sportwagenhersteller Porsche. Jetzt soll der Bau des neuen BMW-Geländewagens X3, der in diesen Wochen anläuft, das Unternehmen in noch größere Dimensionen katapultieren. Der X3 ist die erste Großserie, die ein Hersteller komplett an einen Zulieferer vergeben hat. Langfristig geplante Stückzahl: 100.000 pro Jahr.

Trend geht weiter

Und das könnte erst der Anfang sein, sagt Andreas Zielke, Automobilexperte der Unternehmensberatung McKinsey. Seiner Meinung nach steht die Automobilindustrie vor der größten Umwälzung seit der Erfindung des Fließbands durch Henry Ford und der Einführung schlanker Produktionsprozesse durch die Japaner. "Weil die Nachfrage nach einzelnen Automodellen immer unvorhersehbarer und das Angebot an Nischenfahrzeugen immer größer wird, müssen die Autohersteller viel flexibler werden", sagt Zielke.

In seiner Studie "Herausforderung Automobil-Wertschöpfungskette (HAWK)" kommt er zu dem Ergebnis, dass die Konzerne ihre Kosten erheblich senken und ihre Produktivität erhöhen könnten, wenn sie noch stärker als bisher auf die externen Dienstleister zurückgriffen. Sein Vorschlag: Die Konzerne konzentrieren sich auf die Entwicklung neuer Modelle und produzieren nur noch die großvolumigen Serien selbst. Also etwa VW den Golf oder Peugeot den Kleinwagen 206. Die übrigen Baureihen wie Cabrios, Minivans oder Geländewagen sowie Nachfragespitzen werden von Auftragsfertigern montiert.

Die Vorteile für die Hersteller: Geld, das heute noch unproduktiv in nicht ausgelasteten Fabriken steckt, würde frei für anderweitige Investitionen. Die Überkapazitäten, die europaweit bei knapp 20 Prozent liegen, würden abgebaut. "Wenn man mehr flexible Puffer hätte, ließen sich in der Branche mehr als zwei Milliarden Euro einsparen, die direkt in die Profitabilität fließen würden", so Zielke. Das könnte auch Schwung in die darbenden Aktienkurse vieler Hersteller bringen.

Die markenunabhängigen Zulieferer sind nicht nur kleiner und damit schneller als die oft bürokratischen Großkonzerne. Sie hätten auch weniger Probleme, große Werke auszulasten. Während etwa Fiat in seiner aktuellen Krise seine Arbeiter nicht mehr ausreichend beschäftigen kann, könnte ein externer Fabrikant die frei werdende Kapazität für den Bau von Peugeots oder Toyotas nutzen, deren Absatz momentan boomt.

Autos bauen ohne eigene Fabrik? Viele Automanager können sich mit dieser Idee durchaus anfreunden. So ließ Porsche-Chef Wendelin Wiedeking zeitweilig mehr als 90 Prozent der Boxster-Modelle beim Zulieferer Valmet in Finnland bauen, ohne dass sich auch nur ein Porsche-Fan darüber beschwert hätte, dass sein Auto nicht aus Zuffenhausen stammt. Der neue Chrysler-Sportwagen Crossfire wird nicht nur beim deutschen Zulieferer Karmann gebaut, sondern wurde auch innerhalb von nur 18 Monaten gemeinsam von Karmann - und Chrysler-Ingenieuren in Osnabrück entwickelt. "Alleine hätten wir das in der kurzen Zeit niemals geschafft", sagt Chrysler-Projektmanager Allan Mecca.

Die Dienstleister richten sich derweil auf weiteres Wachstum ein. Bei Karmann liefen innerhalb nur eines Jahres mit dem Crossfire, dem Mercedes CLK und dem Audi A4 Cabriolet drei neue Modelle an, die Osnabrücker stellten 1000 zusätzliche Arbeitskräfte ein. Und Magna-Steyr-Chef Demel denkt bereits über neue Geschäftsfelder nach: "Warum muss in Märkten wie Thailand oder China jeder Hersteller sein eigenes Werk bauen? Das könnte doch auch einer für alle machen."

Aber so weit mögen die Autokonzerne nicht gehen. Zum einen ist die Industrie noch weit von einheitlichen Standards entfernt, die zu Synergien über Konzerngrenzen hinwegführen könnten. "Jeder Hersteller verwendet unterschiedliche Bezeichnungen und Spezifikationen, sodass man gar nicht merkt, dass man fast von derselben Schraube redet", sagt Zielke. Zum anderen stemmen sich die Betriebsräte vieler Autobauer dagegen, dass nach der Auslagerung ganzer Funktionsbereiche wie Bremssystem oder Elektronik Fremdfirmen nun auch noch die Produktion übernehmen. "Wenn wir ein Auto wie den Touran nach außen gegeben hätten", sagt ein langjähriger Volkswagen-Manager, "hätte die Gewerkschaft einen Riesenaufstand gemacht."

Quelle: Wirtschaftswoche Nr. 38 Vom 11.09.2003

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