Preissenkungen lassen auf sich warten
Autohändler erhalten mehr Macht

Bislang haben von der Liberalisierung des Autohandels in Europa vor allem Juristen und die Hoteliers in Brüssel profitiert. Über Monate gaben sich die Lobbyisten bei der EU die Klinke in die Hand, seit vielen Monaten arbeiten Juristen an neuen Verträgen zwischen Herstellern und Händlern. Denn in Zukunft dürfen die Konzerne ihren Händlern nicht mehr vorschreiben, wo sie welche Autos verkaufen. Die Zukunft ist allerdings noch ein Stück entfernt. Bis Anfang Oktober müssen zwar neue Verträge unterschrieben sein, die ganz große Freiheit beginnt aber erst Ende 2005.

FRANKFURT. Erst in zweieinhalb Jahren kann jeder Autohändler, der die Qualitätsstandards eines Herstellers erfüllt hat, EU-weit Dependancen eröffnen - unabhängig vom Willen des Autoproduzenten. Erst dann wird sich zeigen, ob die Liberalisierung ihre Ziele erreicht: Niedrigere Preise durch mehr Wettbewerb zwischen unabhängigeren Händlern. Am Ende könnte es Autosupermärkte mit vielen Marken geben.

Als Zeichen für einen gestörten Wettbewerb hatten die Brüsseler Kommissare die hohen Preisdifferenzen für Neuwagen von bis zu 40 % innerhalb der EU ausgemacht. Mit die höchsten Nettopreise zahlen noch immer die Deutschen, wie das jüngste Gutachten der EU aus dem Februar belegt: Bei 37 von 84 gängigen Modellen werden hier zu Lande Spitzenpreise verlangt. Doch auf einen Preisverfall darf niemand so schnell hoffen: "Es wäre doch naiv zu glauben, dass die Preise in Deutschland auf das Niveau von Dänemark gesenkt werden," sagt ein Vertreter eines Herstellers. Schließlich würden dort etwa so viele Autos verkauft wie im Großraum München. Wenn Preise harmonisiert würden, dann am oberen Rand.

Verändert hat sich bereits das Verhältnis zwischen Handel und Herstellern - tendenziell zum Schlechteren. Denn der Zwang zu einer Neufassung der Verträge wird von Herstellern dazu genutzt, Konditionen zu ändern und das Händlernetz zu straffen. "Die Konzentration wird sich beschleunigen - auch durch die Umstellung auf die neuen EU-Regeln", glaubt Ferdinand Dudenhöffer, Chef des Center of Automotive Research in Gelsenkirchen. Die Berater von Mercer Management gehen sogar davon aus, dass bis 2010 von heute 24 000 Händlerstützpunkten in Deutschland nicht einmal mehr 10 000 überleben.

Doch der Kampf um hohe Zulassungsstandards für Händler - diese dürfen die Hersteller formulieren - ist ein "Abwehrkampf", wie Frank Mintenig, Spezialist für die Automobilbranche bei CSC Ploenzke, glaubt. "Schon bald werden wir sehen, wie Hersteller die Leistungsträger im Händlernetz umwerben", glaubt Axel Schnabel vom Beratungsunternehmen Urban Science.

Denn auch das hat die EU ermöglicht: Händler können theoretisch so viele Marken verkaufen, wie sie wollen. Theoretisch, denn die Möglichkeit zum "Autosupermarkt" wird nach Meinung von Mintenig durch hohe Investitionen begrenzt. Diesen Trumpf haben die Hersteller auch in Zukunft in der Hand: Sie können vorschreiben, wie und in welchem Rahmen eine Marke präsentiert wird und bestimmen damit die Höhe von Investitionen. Bei der dünnen Kapitaldecke vieler Händler - 2002 lag die Umsatzrendite im Neuwagengeschäft nach Verbandsangaben bei durchschnittlich 0,4 % - ein echtes Druckmittel. Die Zukunft gehört daher nach einer Prognose der Beratungsfirma Mercer effizient arbeitenden Großbetrieben. Die Konzentration auf der Händlerseite lasse große, finanzkräftigere Einheiten entstehen - eine deutliche Machtverschiebung zu Ungunsten der Automobilproduzenten: "Diejenigen, die nicht durch hoch angesetzte Standards aus dem Spiel fallen, sind von den Herstellern künftig nur noch schwer zu steuern", prophezeit Schnabel.

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