Produktivität erhöht im Sprinter-Werk
Individuelle Fertigung im Fließband-Tempo

Moderne Kleintransporter sind hoch spezialisiert - der Bäcker braucht ein ganz anderes Fahrzeug als der Elektriker oder der Paketbote. "Bei uns gibt es im Prinzip keine Serienfertigung, weil fast jedes Fahrzeug individuell auf das spezielle Kundenbedürfnis zugeschnitten wird", sagt Wolf Schultze-Scharnhorst, Leiter des DaimlerChrysler-Werks in Düsseldorf. Dort werden jährlich zwischen 125 000 und 140 000 Fahrzeuge des Typs "Sprinter" hergestellt.

HB DÜSSELDORF. Der Sprinter kann als Kleinlaster daherkommen oder als Kühlfahrzeug, als Campingvan oder Kleinbus. Es gibt über 200 verschiedene Sitzvarianten und eine kaum noch übersehbare Vielzahl an Innenausstattungen. Der Kunde lässt sich seinen Wagen heute per Computer virtuell maßschneidern. Ein spezieller Konfigurator beim Händler zeigt dem Kunden, wie das Wunschfahrzeug aussehen wird.

Was den Kunden freut, bereitet dem Hersteller Kopfzerbrechen: "In der Praxis unserer Fertigung haben wir faktisch eine Losgröße von Eins", sagt Manfred Gutendorf, Direktor der Fahrzeugfertigung in Düsseldorf. Dennoch müssen auf der anderen Seite die Vorteile der Serienfertigung - niedrige Kosten und hohes Qualitätsniveau - in vollem Umfang gewahrt werden. Deutlich höher als im Pkw-Bereich sind vor allem die Anforderungen an die Zuliefer- und Fertigungslogistik sowie an die Flexibilität der Produktionseinrichtungen.

Mittlerweile hat es Daimler-Chrysler mit modernen Verfahren geschafft, individuelle Fahrzeuge in Serienfertigungs-Manier anzubieten: Während 1981 jeder Mitarbeiter des Werks rechnerisch im Schnitt 7,57 Fahrzeuge produzierte, werden es im laufenden Jahr fast 27 sein.

Die Produktivitätserhöhung ist nach Daimler-Chrysler-Angaben trotz steigender Anforderungen an die Produktion gelungen. "Amerikaner bevorzugen etwa andere Reifen als Europäer. Deshalb haben unsere US-Varianten des Typs Freightliner andere Radkastenabmessungen", sagt Werksleiter Schultze-Scharnhorst. Die Berücksichtigung solcher Variationen erfordere eine sehr hohe Komplexität der Fertigungsanlagen. Trotz der zahlreichen Varianten dürfe es nicht zu einem unkontrollierten Ausufern der Teilezahl kommen. Deshalb entstehen zum Beispiel die Seitenwände der Freightliner für den US-Markt aus ganz normalen Seitenwänden, indem der Radkastenausschnitt separat nachgeschnitten wird.

"Die endgültige Fertigungssequenz ergibt sich erst nach dem Durchlaufen der Stationen für die Kabelbaummontage", sagt Wolf Schultze-Scharnhorst. Dieser zeitaufwendige Fertigungsabschnitt lässt sich nicht so weit automatisieren, dass er in eine Fließfertigung integriert werden könnte. Deshalb werden die Fahrzeuge hierfür vom Fließband in eine von insgesamt acht Doppelboxen bugsiert, wo die Verkabelung von Hand erfolgt. Aufgrund der auftretenden Zeitunterschiede werden die Fahrzeuge danach in geänderter Sequenz wieder auf das Band zurückgefädelt. Auch dieser "Boxenstopp mit Rechtsüberholung" müsse natürlich in der Gesamtorganisation berücksichtigt werden, so Schultze-Scharnhorst.

Das Werk in Düsseldorf ist Endpunkt für die Lieferketten von insgesamt rund 4800 Teilepositionen, die alle zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort eintreffen müssen, um letztlich genau den Sprinter zu ergeben, den Kunde X für Tag Y bestellt hat. Für diesen Nachschub sorgt ein Netzwerk von 460 Zulieferern sowie ein Lieferverbund aus fünf Schwesterwerken. Auf rund 2 000 Tonnen summiert sich der Materialstrom, der täglich mit Hilfe von rund 200 Lkw angeliefert wird. Dabei darf es keine Pannen geben, denn am Montageplatz steht allein schon aus Platzgründen immer nur eine Kiste oder Palette mit dem jeweils benötigten Nachschub. Die hohe Schule solcher Lieferlogistik demonstrieren einige ortsnahe "Just-in-Sequence"-Anlieferer für Armaturentafeln oder Fahrersitze, die nur ganze 140 Minuten Vorlauf haben, um die benötigten Baugruppen in exakt der Reihenfolge anzuliefern, wie sie am Band verbaut werden müssen.

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