Radreifen landeten auf dem Schrott
Schwere Ermittlungspanne nach Eschede-Unglück

Im Prozess um die ICE-Katastrophe von Eschede sind von der Verteidigung Zweifel an der bisherigen Darstellung der Unglücksursache erhoben worden. Grund sind offene Fragen zur Vorgeschichte des bei dem Unglück gebrochenen Radreifens und das Eingeständnis einer Ermittlungspanne.

Reuters CELLE. Die nach dem Unfall für die Ermittlungen zuständige Oberstaatsanwältin Sigrid Kindervater räumte am Dienstag vor der Auswärtigen Strafkammer des Landgerichts Lüneburg in Celle ein, schon in den Tagen nach dem Unglück am 3. Juni 1998 seien etliche ICE-Teile, darunter auch Radsätze, bei Schrotthändlern gelandet. Sie sei erschrocken gewesen, als sie erfahren habe, dass die Radsätze des ICE nicht vom Bundesgrenzschutz sofort beschlagnahmt, sondern von der Unfallstelle entfernt worden seien. Erst auf Veranlassung eines Gutachters seien die Teile wieder beschafft worden. Das Unglücksrad hat sich nach ihren Angaben nicht darunter befunden. Die Verteidiger der drei Angeklagten sprachen dennoch von einer erheblichen Panne, die zudem nicht in den Akten vermerkt worden sei. Es könne nicht ausgeschlossen werden, dass möglicherweise wichtige Beweisstücke für die Unglücksursache auf dem Schrott verblieben seien. Die mittlerweile pensionierte Oberstaatsanwältin nannte dies eine "Spekulation". Bislang gilt mehreren Gutachten zufolge der Bruch des Radreifens unter dem ersten Mittelwagens als Grund für das Unglück, bei dem 101 Menschen getötet und 105 Menschen verletzt worden waren. Verteidigerin Susann Westphal sprach in einer Verhandlungspause von "schlampiger Tatortarbeit". "Es kann außer dem Radreifen auch etwas anderes Ursache des Unglücks gewesen sein. Das können wir jetzt nicht mehr sicher nachvollziehen."

Die Anwälte stellten am Dienstag auch in Frage, dass das Unglücksrad in den Monaten vor dem Unfall ohne Unterbrechung unter dem Mittelwagen des ICE "Wilhelm Conrad Röntgen" eingebaut war. Damit könnte aus Sicht der Verteidigung auch die Ursache des Radbruches nicht allein auf die Abnutzung des Reifens zurückzuführen sein. Der Vorwurf, die Bruchgefahr durch Abnutzung nicht berücksichtigt zu haben, ist Kern der Anklage gegen die drei vor Gericht stehenden Ingenieure der Deutschen Bahn[DBN.UL] und des Thyssen-Krupp-Konzerns.

Verteidiger benennen weitere Zeugen

Zu klären ist aus Sicht der Verteidiger, ob das Rad in der Zeit vom 12. Januar bis zum 20. März 1998 montiert war oder nicht. "Die vorhandene Dokumentation lässt keine Feststellung zum Verbleib des Rades zu", sagte Rechtsanwältin Anne Wehnert. Sie beantragte die Vernehmung von vier Monteuren des ICE-Betriebswerkes Hamburg sowie zwei EDV-Mitarbeiterinnen der Bahn. Möglicherweise sei es genau in der fraglichen Zeit zu dem Anriss gekommen, der den Bruch des Rades verursacht hatte, in dessen Folge der Großteil des ICE bei Eschede entgleiste und gegen eine Brücke prallte.

Zur Vorgeschichte des Unglücks-Rades gab es bisher unterschiedliche Angaben. Nach den Unterlagen der Bahn war der betreffende Radreifen am 12. Januar im Betriebswerk Hamburg ausgebaut und erst knapp zehn Wochen später wieder eingebaut worden. Zwei Mitarbeiter des ICE-Betriebswerkes Hamburg hatten im Prozess als Zeugen jedoch ausgesagt, das Rad sei noch am 12. Januar wieder in den Mittelwagen eingebaut worden. Dass dieses in den Unterlagen nicht vermerkt sei, wurde von ihnen auf einen EDV-Fehler zurückgeführt.

Rechtsanwältin Wehnert bezweifelte dies mit den Worten: "Der wahre Sachverhalt ist unklarer denn je." Für den Fall, dass der Verbleib des Unglücksrades nicht zweifelsfrei geklärt werden kann, forderte sie für ihren Mandanten bereits einen Freispruch. Sie vertritt den 55-jährigen Mitarbeiter einer Tochter des ThyssenKrupp-Konzerns, die das Rad hergestellt hat. Seine 67 und 56 Jahre alten Mitangeklagten sind Ingenieure der Bahn, die die Zulassung gummigefederter Radreifen für den ICE-Einsatz zu verantworten hatten. Der Radtyp wurde gewechselt, nach dem es im ICE bei hohen Geschwindigkeiten zu Brummgeräuschen gekommen war.

Die Anklage wirft den drei Ingenieuren fahrlässige Tötung und fahrlässige Körperverletzung vor, weil sie bei der Zulassung des Reifens die Gefahr eines Bruch nicht berücksichtigt hätten.

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