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Rasende Chinesen

Siemens und Thyssen-Krupp, die Hersteller des Transrapids, stehen auf der Baustelle in Schanghai mächtig unter Druck. In Rekordzeit müssen sie aus dem Testzug ein zuverlässiges Verkehrsmittel für den Alltag machen. Die Chinesen dulden keine Schwäche.

SCHANGHAI. Die über 10 000 Männer der Bautrupps arbeiten fast rund um die Uhr. Wenn sie erschöpft sind, schlafen sie auf Bastmatten oder einfachen Matratzen. Über ihren kargen Nachtlagern hängen Plakate, auf denen steht: "Zuverlässigkeit und Sicherheit sind die Welt des Arbeiters." Und die sieht für viele Chinesen derzeit so aus: schlafen, arbeiten, essen. Schlafen, arbeiten, essen - 24 Stunden, sieben Tage die Woche geht das so. Ein kleiner Mann treibt sie zusätzlich an. Es ist Oberbefehlshaber Wu Xiangming, den auf der Baustelle alle nur "Commander" nennen. Im Januar 2003 muss der Transrapid fertig sein, Chinas politische Elite will es so.

Commander Wu, der höchstens 1,60 Meter kleine Mittsechziger mit dem freundlichen Gesicht, ist der Schrecken der deutschen Transrapid-Bauer in Schanghai. Er treibt alle an, auch die Leute von Siemens und Thyssen-Krupp. Seine Order bezieht er direkt von Ministerpräsident Zhu Rongji und Schanghais Bürgermeister Xu Kuangdi. Bei ihnen steht er im Wort, das Projekt fristgerecht zu übergeben. Zhu will sich mit diesem technischen Denkmal aus der Politik verabschieden.

Der Premier hat viel politisches Kapital investiert, und deshalb ist der Superzug auch eine Bewährungsprobe für die deutsche Ingenieurskunst. Wird sie bestanden, winken den Deutschen Ruhm und die Sahneschnitte unter den chinesischen Infrastrukturprojekten des Jahrzehnts: die Hochgeschwindigkeitsstrecke von Schanghai nach Peking. Kosten: rund 20 Milliarden Euro. Doch vorher müssen die deutschen Techniker die knappen Zeitvorgaben der chinesischen Kunden erfüllen. In Schanghai, Chinas modernster Stadt, ticken die Uhren schneller, als es den Deutschen lieb ist.

Commander Wu ist Stadtbaumeister, das "neue Schanghai" sein Baby. Er hat die mehrstöckigen Hochstraßen, den Tiefwasserhafen und zuletzt den Flughafen Pudong in Rekordzeit aus dem Boden stampfen lassen. Er sitzt nun im Präsidentensessel der Shanghai Maglev Transportation Development Company (SMTDC), des chinesischen Partners des Transrapid-Konsortiums aus Thyssen-Krupp und Siemens. Um die 34 Kilometer lange Transrapidstrecke bis zum kommenden Frühjahr fertig zu stellen, ist Wu jedes Mittel recht. Zum Bau der Fundamente für die Stützpfeiler der Transrapidtrasse beorderte er sämtliche in der Stadt verfügbaren Rammen, 60 an der Zahl, auf die Baustelle. Damit werden die Gründungspfeiler des Fahrwegs in den Boden getrieben.

Zur Räumung der 50 Meter breiten Schneise für die Schnellbahn siedelte der Commander zudem kurzerhand 700 Familien und zwei Betriebe um. Wu lässt keine Gelegenheit aus, um deutlich zu machen, dass es für die deutschen Partner keine Alternative gibt, als bei diesem furiosen Tempo mitzuhalten.

Bei feierlichen Anlässen liest er auch schon mal hochrangigen deutschen Managern die Leviten, berichtet ein Thyssen-Mitarbeiter. Bei einem der ersten gemeinsamen Essen zu Beginn der Bauarbeiten verzichtete Wu auf die bei derartigen Anlässen üblichen Grußformeln. Stattdessen machte er in einem halbstündigen Vortrag klar, dass alle zeitlichen Vorgaben zu erfüllen seien. Keine Entschuldigungen.

Details des Projekts sind hochsensibel, und die Auftritte des Commanders gefürchtet. Bieten ihm die deutschen Spezialisten keine schnellen Lösungen, entscheidet er selbst - zum Beispiel beim Bau des Fahrwegs. "Chinesen wollen rasen", erklärt Detlev Schubsky, Sprecher der Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme, die die Transrapid-Teststrecke im Emsland betreibt.

Kurz entschlossen kauften die Chinesen deshalb bei der deutschen Firma Max Bögl für 50 Millionen Euro die Lizenz für einen Träger, der die höchstmöglichen Geschwindigkeiten zulässt. Und das, obwohl die Tests des Systems durch eine Tochter des Transrapid-Konsortiums noch nicht abgeschlossen waren, erinnert sich ein Bögl-Mitarbeiter. Commander Wu war das egal. Seine Experten modifizierten die Bögl- Technik nach ihren Vorstellungen, auch ohne die Testergebnisse aus Deutschland.

Gleichzeitig machen sich die Hersteller des Zugs das Leben schwer. Die Kommunikation hakt. Die Thyssen-Leute halten sich für die eigentlichen Erfinder des Transrapids, die sich von den Siemens-Technikern nur ungern Vorschriften machen lassen. Hinzu kommt, so ist aus Unternehmenskreisen zu hören, dass vor allem Siemens dem Zeitplan hinterherläuft. Zu lange habe sich der Konzern um die Weiterentwicklung des ICE gekümmert, statt am Transrapid zu arbeiten.

Prognosen, ob das High-Tech-Projekt rechtzeitig fertig wird, wagen daher nur wenige. "Die Chancen stehen etwa fünfzig zu fünfzig", sagt ein Projektmitarbeiter hinter vorgehaltener Hand. Wer in der Öffentlichkeit den Hauch eines Zweifels an Wus Devise "Wir schaffen es" äußert, hat am nächsten Morgen keinen Job mehr.

Kein Wunder, dass die Stimmung unter den Beteiligten auf der Baustelle angespannt ist. "Die Anforderungen an die Maßgenauigkeit sind enorm hoch", sagt Bögl-Ingenieur Walter Antlauf. Mangelnde Abstimmung zwischen den Verantwortlichen für den Fahrwegbau und denen für das technische System kann daher schnell das gesamte Projekt gefährden.

Es ist ein hausgemachtes Problem. "Die Entwicklung des Fahrwegs wurde lange Zeit vernachlässigt", sagt Antlauf. So gebe es bis heute keinen vom Eisenbahnbundesamt zugelassenen Fahrwegstyp. "Die Steuertechnik am Zug muss dem Fahrweg außerdem mehr Spielraum gestatten", erklärt der Ingenieur. Sonst drohe die Gefahr, dass der High-Tech-Zug auf der Betonstrecke hängen bleibt.

Commander Wu hört so etwas gar nicht gern. Während die Bauarbeiten in Schanghai laufen, forschen bereits zwei Institute in China an der Weiterentwicklung der Magnetbahntechnik, wie Bernd Reitmeier von der deutschen Außenhandelskammer in Schanghai bestätigt. Wus Techniker würden nur allzu gerne das Know-how der Deutschen für künftige Projekte nutzen.

Das deutsche Konsortium steht daher unter Druck, immer schon einen Schritt weiter sein zu müssen als die Chinesen: "Der Transrapid muss auch in Europa fahren", sagt der niederländische Siemens-Vorstand Martin van Pernis, "sonst müssen wir ihn vielleicht in zehn Jahren aus China importieren."

Commander Wu wäre das recht. Viel wichtiger aber ist ihm, dass Chinas Premier Zhu am 1. Januar 2003 zur Premierenfahrt einsteigen kann. Sollte der Transrapid auf dieser Fahrt eine Panne haben, dann wartet auf ihn ein Dauerparkplatz im Deutschen Museum in München.

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