Rücktritt von Bahn-Aufsichtsrat Vogel
Mehdorns Sieg

Der Konflikt ist menschlich: Zwei starke Persönlichkeiten, die um eine gemeinsame Aufgabe ringen, verbinden nicht ihre Kräfte zu gemeinsamer Stärke, sondern sind wie Feuer und Wasser. Bahnchef Hartmut Mehdorn und der gestern zurückgetretene Aufsichtsratsvorsitzende der Bahn AG, Dieter Vogel, sind dafür das aktuelle Beispiel.

Seit langem war bekannt, dass die beiden nicht so miteinander konnten, wie es für die Steuerung des Sanierungsfalls Bahn erforderlich gewesen wäre. Wenn Vogel nun geht, bevor er gegangen wird, ist das ein Punktsieg für Mehdorn. Die Bundesregierung in der Rolle des Bahn-Eigentümers Bund stärkt die Position des kleinen, drahtigen Mannes, dessen Aura als Hoffnungsträger vor dem Riesenberg der Probleme in den letzten Monaten reichlich blass geworden ist. Für Mehdorn mag auch gesprochen haben, dass es derzeit einfacher ist, den obersten Bahn-Kontrolleur auszutauschen, als einen neuen, qualifizierten Vorstandschef für die Sisyphus-Aufgabe zu finden.

Vogel wird sich fragen müssen, ob er seine Rolle richtig verstanden und richtig gespielt hat - ein Aufsichtsratschef hat nun einmal nicht den Einfluss auf die Geschäftspolitik, wie ihn der ehemalige Thyssen-Manager augenscheinlich bei der Bahn nehmen wollte. Auch für Nachfolger Michael Frenzel, der als Preussag-Chef den Umbau des Stahlkonzerns zur international führenden Touristik-Gruppe eingeleitet hat, wird es darauf ankommen, sich entsprechend zurückzunehmen.

Der Zeitpunkt des Wechsels an der Aufsichtsratsspitze ist für das Unternehmen denkbar ungünstig und war so nicht einmal von Vogel-Gegnern gewünscht. In der Sitzung des Kontrollgremiums am 14. März müssen wichtige Weichen auf der Sanierungsstrecke gestellt werden. Ein handlungsfähiger Aufsichtsrat, der nicht von Personalproblemen gelähmt ist, wäre sicherlich sachorientierter an die Entscheidungen herangegangen.

Zwar erhält die Bahn endlich mehr Geld vom Bund, doch der Preis dafür ist eine stärkere Kontrolle des 1994 privatisierten Unternehmens. Das ist vordergründig wohl verstandenes Eigentümer- und Steuerzahler-Interesse. Es birgt aber auch die Gefahr, dass die Politik wieder auf die strategische Konzernentwicklung Einfluss zu nehmen sucht. Wie zu Bundesbahn-Zeiten könnte der Schienenverkehrsriese etwa bei Investitionsentscheidungen wieder zum Spielball der Partei- und Regionalinteressen werden. Ein Vorstand und ein qualifiziert besetzter Aufsichtsrat, die gegenüber dem Eigentümer Bund gemeinsam an einem Strang ziehen, wären ein Gegengewicht.

Offen ist, wie nun einer der fundamentalen Streitpunkte bei der Bahn-Sanierung entschieden wird - die Frage, ob das Schienennetz aus dem Bahnkonzern herausgelöst und einem neutralen Betreiber überstellt wird. Was in der Politik zunehmend als Voraussetzung für einen verbesserten, fairen Wettbewerb auf Schienen gesehen wird, lehnt Mehdorn seit jeher ab. Der gelernte Ingenieur weiß, gestützt auf Erfahrungsschatz und Forschungsanstrengungen des Unternehmens, dass das "System Bahn" aus zwei zusammenwirkenden Komponenten besteht - dem Rad und der Schiene. Das mag banal klingen, doch die Wechselwirkungen zwischen Rad und Schiene sind - von der Fahrzeugwartung bis zur Betriebsleittechnik, vom Netzausbau bis zum Reisekomfort - so vielfältig, dass eine Trennung des Systems zu Reibungsverlusten führt.

Mehdorn braucht einen starken Aufsichtsratsvorsitzenden - einen, der ihm den Rücken stärkt, um die von keiner großen Eisenbahn der Welt vollzogene Aufteilung von Netz und Betrieb zu verhindern.

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