Schrempps Konzept könnte in Frage stehen
Daimler-Chrysler steht am Scheideweg

Intern hat die Bilanz- Pressekonferenz von Daimler-Chrysler am 26. Februar schon einen neuen Namen: "Umstrukturierungs-Pressekonferenz" wird die Veranstaltung gelegentlich genannt, und das wohl mit Recht: An diesem Tag will Vorstandschef Jürgen Schrempp seine Umbau-Pläne für die angeschlagene US-Tochter Chrysler und den japanischen Partner Mitsubishi veröffentlichen und damit auch einen tiefen Einblick in seine Zukunftsstrategie gewähren.

Reuters FRANKFURT. Immer klarer wird, dass der Stuttgarter Konzern am Scheideweg steht: Entweder es gelingt, die Töchter zu sanieren und alle Sparten richtig miteinander zu verzahnen, oder Schrempps Konzept eines weltweit in allen Segmenten präsenten Konzerns steht in Frage.

"Wir haben einen Zwei-Fronten-Krieg. Das ist eine Herkules- Aufgabe, wie es sie in der Industrie noch nicht gegeben hat", heißt es in Firmenkreisen mit Blick darauf, dass Daimler-Chrysler sowohl die Verluste bei Chrysler als auch bei Mitsubishi in den Griff bekommen muss. Bei Mitsubishi hat der Konzern vergangenes Jahr einen 34-Prozent-Anteil in dem Wissen gekauft, dass das Unternehmen Verluste macht. "Dafür war der Preis (2,2 Mrd. Euro) auch günstig", heißt es in den Kreisen.

Die im Jahr 2000 bei Chrysler aufgetauchten Probleme kamen dagegen überraschend, denn 1999 hatte die US-Sparte noch die Hälfte zum operativen Gewinn des Konzerns von 10,3 Mrd. Euro beigetragen. Gemessen an den Prognosen des Konzerns dürfte Chrysler im zweiten Halbjahr 2000 etwa 2 Mrd. Euro Verlust eingefahren haben. Schrempp, einst für die Fusion von Daimler mit dem US-Konzern gepriesen, musste sich von Kritikern vorwerfen lassen, zu spät eingegriffen zu haben.

Hinter vorgehaltener Hand bestreitet in der Konzernzentrale fast keiner mehr, dass sich Chrysler damals "sicher gut verkauft hat" und die Fusion 1998 auf dem Höhepunkt der Ertragskraft von Chrysler zu Stande gekommen sei. In Kreisen, die den damaligen Fusionsverhandlungen nahe standen, heißt es, so habe man Geschäftsverträge wie üblich erst nach dem Abschluss der Fusion einsehen können. Die Ertragskraft und die Kostenstrukturen von Chrysler seien beeindruckend gewesen. Später habe sich dann gezeigt, dass die günstigen Konditionen mit den Zulieferern durch langlaufende Verträge erkauft worden seien, wodurch eine Anpassung an Marktschwankungen erschwert worden sei.

"Was wirklich überraschend war, ist, wie schnell Chrysler in den Keller gefahren ist", heißt es in den Kreisen. Gegen die Kritik, zu spät bei Chrysler eingegriffen zu haben, nehmen viele Manager ihren Chef Schrempp aber in Schutz. "Hinterher ist man immer schlauer", sagen sie. Im November 2000, als Chrysler schon hohe Verluste machte, hatte der Konzern die dortige Führung ausgetauscht und den vorherigen Lkw-Chef Dieter Zetsche mit der Sanierung beauftragt. Ende Februar will Zetsche seinen Plan für die Neuausrichtung von Chrysler vorlegen, von dem zwei Säulen bereits bekannt sind. So sollen 26 000 der 125 000 Stellen abgebaut und die Materialkosten um 15 % gesenkt werden.

Das "Wall Street Journal" berichtet inzwischen, dass Chrysler im ersten Halbjahr 2002 in die schwarzen Zahlen zurückkehren soll. Doch der Umstrukturierungsplan dürfte mehr sein als ein reines Sparprogramm. "Die jetzige Lage ist auch eine große Chance. Wenn zwei Einheiten mit dem Rücken zur Wand stehen, ist es viel leichter möglich, auch an die innersten Strukturen heranzugehen", heißt es in Firmenkreisen. So könnten auch Fragen angegangen werden, bei denen das bisher durch Kulturunterschiede zwischen Deutschland, den USA und Japan schwierig gewesen sei. So zeichnet sich ein Plattform-Konzept zwischen Chrysler und Mitsubishi ab. Damit hätten die Fahrzeuge eine einheitliche Grundarchitektur wie Fahrgestell und Antriebsstrang. Auch dürften die größeren Pkw von Chrysler stärker als bisher Teile von Mercedes nutzen, um den Qualitätsanspruch zu heben.

Analysten halten es für möglich, dass der Daimler-Chrysler - Konzern bei einer erfolgreichen und energischen Umstrukturierung bei Chrysler und Mitsubishi durchaus einen Wettbewerbsvorteil gegen die großen, ähnlich global aufgestellten US-Konkurrenten General Motors und Ford erreichen könnte. "Sie müssten schon in der Lage sein, nach der Sanierung bei der Profitabilität über den beiden US-Herstellern zu liegen", sagte etwa Georg Stürzer von der Hypo-Vereinsbank. Zee Tull von der Investmentbank Merrill Lynch sieht in dem Umstrukturierungsplan auch eine große Herausforderung: "Es wird ein langer, harter Kampf sein, um wieder zu alter Profitabilität zurückzukehren."

Analysten hoffen vor allem darauf, dass Daimler-Chrysler bei der Bekanntgabe des Konzepts Hinweise auf Gewinnsteigerungen für 2002 gibt. Für 2001 gehen Experten davon aus, dass der um Einmaleffekte bereinigte operative Gewinn des Unternehmens vor allem wegen der Chrysler-Verluste nochmals auf drei bis 4 Mrd. Euro sinken wird. Die Kosten für den Umbau von Chrysler - Analysten erwarten bis zu 3 Mrd. Euro - sind darin noch nicht enthalten. Im Jahr 2000 war der Betriebsgewinn des Konzerns um die Hälfte auf 5,2 Mrd. Euro gesunken.

In Unternehmenskreisen wird davon ausgegangen, dass schnell klar sein wird, ob der Umbau zu einem eng verzahnten, auf drei Kontinenten stark präsenten Unternehmen klappen wird. "Intern werden wir es in einem halben Jahr sehen, ob es gelingt oder nicht." Dass Schrempp wegen der Krise seinen Posten verlieren oder selbst abgeben könnte, wird in den Kreisen dagegen ausgeschlossen: "Es ist weit und breit keiner in Sicht, der diese Aufgabe an seiner Stelle meistern könnte."

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