Studie unterstützt Forderung nach Wende in der öffentlichen Investitionspolitik
Baufirmen wollen Straßen und Schulen betreiben

Leere öffentliche Kassen fördern neue Ideen zu Tage - auch in der Bauwirtschaft. Da der Branche die Aufträge wegbrechen, sucht sie nach Abhilfe: Die private Finanzierung von Straßen und Schulen soll es richten. Die Baukonzerne bieten sich der öffentlichen Hand als Betreiber an.

DÜSSELDORF. Deutschlands Baukonzerne wollen nicht mehr nur Straßen und Häuser für die öffentlichen Haushalte bauen, sondern diese künftig auch betreiben. Bilfinger Berger-Chef Herbert Bodner und Hochtief-Chef Hans Peter Keitel fordern einmütig von der Politik mehr Mut zur Umsetzung privater Betreibermodelle im Verkehr und im öffentlichen Hochbau. Leere öffentliche Kassen bringen die Baukonzerne auf Trab, weil die Aufträge der öffentlichen Hand ausbleiben. Gesucht werden daher neue Wege. Doch die Politik ziert sich.

Bilfinger-Chef Bodner reklamiert eine Wende in der öffentlichen Investitionspolitik: "Wer den öffentlichen Investitionsstau abbauen will, kann sich nicht nur auf die ausgetretenen Pfade der Haushaltsfinanzierung verlassen, sondern muss auch neue privatwirtschaftliche Wege der Finanzierung beschreiten."

Hochtief-Chef Keitel will aber nicht nur Straßen oder Tunnel bauen. Er fordert eine Privatisierungsoffensive im öffentlichen Hochbau. "Wir sollten vom Ausland lernen," sagt er. In den USA wachse Hochtief vor allem in Bereichen, die dort privat seien, aber in Deutschland immer noch in öffentlicher Hand lägen: Schulen, Universitäten, Krankenhäuser, Bibliotheken und Sportstätten. Keitel: "Was hindert uns eigentlich daran, dies in Deutschland nachzumachen und dadurch der Bauwirtschaft den dringend benötigten Schub zu geben?"

Unterstützung erhalten die Konzernchefs von der Deutschen Bank. Die Einbindung privaten Kapitals in die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur sollte intensiviert werden, fordert das Institut in einer jetzt vorgelegten Studie. Die Realisierung privater Betreibermodelle für öffentliche Infrastrukturaufgaben scheitere - nicht zuletzt wegen des Reizthemas Mautgebühr - noch zu oft an politischen Widerständen. Dies gelte vor allem für die Bundesländer, in denen die haushaltspolitischen Restriktionen noch nicht zu schmerzhaft seien.

Geeignete Projekte gibt es genug. Auf 690 Mrd. Euro beziffert das Deutsche Institut für Urbanistik den Investitionsbedarf der Kommunen bis 2009. Davon seien über 70 % Baumaßnahmen, sagte Detlef Knop, Direktor Sonderaufgaben bei Bilfinger Berger. 22 Mrd. Euro geben die Kommunen pro Jahr aber nur für Sachinvestitionen aus. Allein bei den Schulen betrage der Sanierungsbedarf 25 Mrd. Euro. Dem stünden 2,8 Mrd. Euro für den Schulbau in den alten Bundesländern gegenüber.

Die Vorteile der Betreibermodelle lägen auf der Hand, schreibt die Deutsche Bank. Die Projekte würden in der Regel kostengünstiger und früher realisiert. 10 bis 20 % der Investitionssumme ließen sich insgesamt einsparen. Im hessischen Offenbach will die Gemeinde dies testen: Hier läuft die erste Ausschreibung eines milliardenschweren Großprojekts: 100 Schulen will der Landkreis von privaten Baukonzernen finanzieren und managen lassen.

Im Verkehr hat der Bund 12 Autobahn-Projekte (A-Modell) und 10 für den Bau von Fernstraßen sowie Tunnel und Brücken (F-Modell) ins Auge gefasst. Die 12 Autobahnprojekte mit einem Investitionsvolumen von 3,9 Mrd. Euro sollen sich neben einer öffentlichen Anschubfinanzierung über die geplante LKW-Maut finanzieren. Drei Pilotprojekte sollen Anfang 2003 europaweit ausgeschrieben werden.

Die Projekte des F-Modells haben zusammen ein Investitionsvolumen von 2,9 Mrd. Euro. Davon sind zwei in Bau: Der Tunnel unter der Warnow in Rostock und der "Herrentunnel" unter der Trave in Lübeck, der gemeinsam von Hochtief und Bilfinger Berger gebaut wird.

So verlockend private Betreibermodelle auf den ersten Blick aber sein mögen, es blieben Risiken, schreibt die Deutsche Bank weiter. So hat die Umgehung einer mautpflichtigen Autobahn in Ungarn zur Pleite des Betreibers geführt. Der Staat musste wieder einspringen. Beim 1994 eröffneten Eurotunnel zwischen Frankreich und Großbritannien hätte sich gezeigt, wie teuer es komme, Investitionen und Bauzeit zu unterschätzen, stellt die Deutsche Bank fest. Auch das Verkehrsaufkommen sei falsch eingeschätzt worden. Der Fährverkehr über den Ärmelkanal habe sich besser behauptet als vermutet. Auch bei der im Juli 2000 eröffneten Öresund-Brücke zwischen Dänemark und Schweden sei das geplante Verkehrsaufkommen noch nicht erreicht worden. Die Betreiberfirma schreibt Verluste.

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