Technologischer Vorsprung durch innovative Technik
Der europäische Überflieger A 380

Das Ambiente erinnert an die große Zeit der Luxusliner zur See. Edle Materialien und ein stilvolles Design verheißen ein Reisen der besonderen Art. Eine großzügige Bar und Sitze, die sich einerseits zur komfortablen Gesprächsgruppe drehen, andererseits zum kompletten Bett ausklappen lassen, bieten neue Möglichkeiten, die bisher beim Fliegen allenfalls für Staatspräsidenten oder Ölscheichs verfügbar waren. Zugegeben, dieser ungewohnt großzügige, geradezu verschwenderische Raumentwurf ist für die First Class vorgesehen, aber selbst hier setzt schon das Mock-up für den Super-Airbus A380 neue Maßstäbe.

DÜSSELDORF. Seit Januar 1999 steht der Entwurf für den Megajumbo, Ende 2001 war die Konstruktion in allen Details abgeschlossen - jetzt werden die ersten Teile für das gewaltige Puzzle hergestellt, das als Flaggschiff der europäischen Flugzeugbauer Ende 2004 das erste Mal abheben soll. Mit der Operation "Spanen und Einlegen" fiel Ende Januar im französischen Nantes der Startschuss für die Fertigung. Inzwischen haben auch die deutschen Standorte nachgezogen: Während in Hamburg noch gewaltige Erdmassen bewegt werden, um ein Teil des Mühlenberger Lochs zu füllen und später darauf große Hallen insbesondere für Strukturmontage und die Kabinenausrüstung der A380 zu errichten, hat in Bremen bereits die Produktion begonnen. Die ersten Teile sind nicht weltbewegend, aber wichtig, denn die 2,5 mm dünnen Aluminiumclips verbinden später einmal die Außenhaut mit dem Gerippe des Überfliegers. Etwa 6 000 Puzzlestücke werden dann letztlich aus Bremen kommen, weitere aus den anderen deutschen Airbus-Standorten Varel, Stade, Nordenham und Leer.

Trotz der gegenwärtigen Krise in der zivilen Luftfahrt ist man in Toulouse, dem Hauptsitz von Airbus, mit der kommerziellen Entwicklung sehr zufrieden. Mit der Order der Lufthansa kurz vor Weihnachten über 15 Maschinen stehen nahezu 100 A380 in den Auftragsbüchern. "Wir sind stolz darauf, dass eine der renommiertesten europäischen Fluggesellschaften im Rahmen ihrer Zukunftsstrategie auf die A380 setzt", freut sich Airbus-Präsident Noel Forgeard über die Entscheidung der Deutschen.

3 000 Ingenieure arbeiten an dem Projekt

Im Moment arbeiten rund 3 000 Ingenieure rund um die Welt an der termingerechten Umsetzung der Airbus-Pläne. Die in enger Kooperation mit mehr als 20 Airlines, 50 Flughäfen und allen wichtigen Regulierungsbehörden entwickelte A380 soll nicht weniger als das modernste, geräumigste und leistungsstärkste, jemals gebaute Flugzeug werden. Da über die ganze Länge des Rumpfes zwei Decks übereinander angeordnet sind, ist die Bodenfläche gegenüber der 747 um satte 49 % größer, das reicht, um auch der Economy-Klasse breitere Sitze spendieren zu können.

Bei Airbus ist man sicher, dass das Fliegen in Zukunft umweltschonender wird: So entspricht der neue Gigant der Lüfte den neuesten Lärmvorschriften wie der künftigen IATA-Norm "Stage 4". Beim Start wird die Geräuschkulisse nur noch halb so groß sein. Der Aktionsradius beträgt in der Passagierbasisversion (A380-800), die zuerst gebaut wird, 14 800 km, 10 bis 15 % mehr als die besten Langstreckler derzeit. Dabei wird die A380 das erste "Lupo-Flugzeug" sein, das also weniger als 3 Liter Treibstoff pro Passagier und 100 km Strecke benötigt.

Innovative Gewichtseinsparungen

Auch in seinen Einzellösungen ist die A380 innovativ. So bestehen die Strukturbauteile in der Rumpfmitte, an die die Flügel angebracht sind, erstmals aus kohlefaserverstärktem Verbundwerkstoff (CFK). Die kreuzförmigen, tragenden Elemente wiegen als formgepresster Rohling 1 475 kg, das fertige Teil nur noch 420 kg. Bei der Bearbeitung dieser zentralen Verbindung fallen nicht weniger als 20 Kubikmeter Späne an. Dank der Erfahrung, die man bereits mit der A340-600 mit großflächigen CFK-Parts gesammelt hat, wurde eine Verkürzung sowohl beim Entwurf als auch bei der Herstellung von 76 auf 59 Wochen erreicht. Obwohl der Verbundwerkstoff teilweise bis zu 4 cm dick ist, spart diese Bauart im Vergleich zur bisher gebräuchlichen Metallvariante über 1 000 kg Gewicht.

Erstmals wird ein Flugzeug über ein voll digitales Cockpit verfügen. "Airbus hat von Anfang an immer auf den Familiengedanken gesetzt, so benötigt eine Crew nur 6 bis 8 Tage zusätzliches Training für die Umstellung von einer A330/340 auf die neue A380, auch in diesem Sinne ist unser Superjumbo ein echtes Familienmitglied", betont Thomas Bürger, bei Airbus Marketing Analyst für die A380. Der Grund für diese kurze Zeitspanne liegt darin, dass auch beim jüngsten Spross eine durchgängige Vergleichbarkeit mit den übrigen Airbus-Modellen hinsichtlich elektronischer Flugsteuerung, -eigenschaften und-abläufe gegeben ist.

Trotz ihrer Größe braucht die Airbus-Neuentwicklung einen vergleichsweise kurzen Anlauf, um abzuheben: Voll getankt und voll beladen statt 3 353 m, die die Boeing 747-400 benötigt, sind es nur 2 850 m bei der Passagier- bzw. 2 896 m bei der Frachtversion, von der bisher 17 Stück insbesondere von amerikanischen Carriern (FedEx und ILFC) bestellt wurden.

Obwohl die Ereignisse vom 11. September 2001 die Luftfahrt in schwere Turbulenzen gestürzt haben, gehen alle Experten generell von stetigem Wachstum von etwa 5 % pro Jahr aus. Daraus hat Airbus einen Bedarf von 1 235 Maschinen für mehr als 400 Passagiere bzw. 315 Einheiten für Frachtflugzeuge für über 80 Tonnen Zuladung ermittelt. So wie in allen anderen Bereichen bereits gelungen, will man auch in der "Champions League" einen Marktanteil von 50 % realisieren und das Entwicklungsinvestment von 10,7 Mrd. Dollar für die A380 in Erträge umwandeln. Bei den angestrebten Leistungen des Großraum-Airbus stehen die Chancen dafür sicher gut.

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