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Tief im Wasser

Die Containerschifffahrt ist ein Wachstumsmarkt. Aber in den nächsten Jahren drohen erst einmal Überkapazitäten. Schiffsfondsanleger sollten auch auf langfristige Charterverträge nicht zu sehr vertrauen.

Reeder Bertram Rickmers genügt ein Satz, um zu sagen, was auf dem Containerschiffmarkt los ist: "Je mehr einer heute transportiert, umso höher sind seine Verluste." Wer genauer wissen will, wie es um die Charterraten (Mieten) für Containerschiffe steht, kann den Schifffahrtsexperten Jürgen Dobert fragen. "In wenigen Monaten sind die Raten für Schiffe oberhalb von 1 600 TEU um 50 % und mehr gefallen", sagt Dobert. TEU steht für Twenty Foot Equivalent Unit, das Standardmaß für die Transportkapazität von Containerschiffen (s. Tab. "Charterraten"). Die lahmende Konjunktur in den USA, Japan und Teilen Europas lässt die Nachfrage nach Containertransporten weniger schnell steigen als die Transportkapazitäten. Doberts Fazit angesichts des Auftragsbooms: "Die Überkapazitäten sind vorprogrammiert."

Was daraus jetzt folgt, kennen manche Anleger bereits aus der Krise vor drei Jahren. Läuft der Vertrag in diesen Tagen aus, fehlt dem Schiff womöglich eine Anschlussbeschäftigung. Zins und Tilgung laufen weiter. Der Verzicht auf Ausschüttungen ist vorprogrammiert. Viele langfristigen Charterverträge sind das Papier nicht mehr wert, auf dem sie stehen. Selbst erste Adressen unter den Schifffahrtsgesellschaften werden über Charterratennachlässe verhandeln. Wie kreativ die Branche ist, wenn es gilt, Verträge auszuhebeln, beschrieb der Hamburger Schifffahrtsjurist Christoph Hasche vergangene Woche auf der Branchenkonferenz "Hansa-Forum" in Hamburg: Charterverträge enthielten Kriegsklauseln, die je nach Formulierung im Kriegsfall oder bei kriegsähnlichen Operationen die Kündigung des Vertrages erlaubten, so geschehen im Kosovo-Konflikt. Wenn deutsche Truppen in Afghanistan eingesetzt werden ist die Konsequenz für Hasche klar: "Damit ist jede Sicherheit aus einer Langzeitcharter perdu."

Wie Nachverhandlungen über die Charterhöhe mit Reedern, die noch zahlen können, aber nicht wollen, ausgehen, ist vor allem eine Machtfrage. Anleger, die mit ihrem Schiff an einen Reeder geraten, der gar nicht mehr zahlen kann, sind schlechter dran. Sie sollten deshalb vom Fondsanbieter Auskunft über das Bonitätrating des Charterers verlangen, bevor sie sich beteiligen. Solche Ratings liefert die niederländische Dynamar in Abstufungen von eins bis zehn. Die Note eins ist die Ausnahme, unterhalb von vier wird es bedenklich.

Ohnehin laufen auch Langfristcharterverträge nicht immer so lange, wie der Anleger auf den ersten Blick glaubt. Es gibt Rücklieferungsrechte. Beim Lloyd-Fonds kann so aus einer Fünf- Jahrescharter eine von vier Jahren und zwei Monaten werden.

Langfristige Charterverträge sind wohl vor allem Beruhigungspillen für Fondszeichner. Sven Heymann vom Hamburger Schiffsmakler Magellan Chartering Services sieht jedenfalls viel kürzere Laufzeiten als typisch an: für Schiffe unter 900 TEU drei bis sechs Monate, bis 1 600 TEU zwischen drei und 18 Monaten und für größere Schiffe zwölf bis 24 Monate. Ist die Langfristcharter nur ein Placebo? "Der Vertrag bringt den Fonds wenigstens in eine Verhandlungsposition", sagt Norddeutsche-Vermögen-Geschäftsführer Werner Großekämper. Verhandeln lässt sich beispielsweise über einen Besserungsschein, der den Reeder verpflichtet, die säumigen Raten nachzuzahlen, wenn die Frachtraten gestiegen sind.

An vielen Prospekten scheint die aktuelle Marktentwicklung vorbeigegangen zu sein. "Verkauft man Schiffsbeteiligungen in der Krise, gehört die Krise dargestellt", fordert Anwalt Rüdiger Warnke von der Hamburger Sozietät Dabelstein & Passehl. Der Hinweis auf das Druckdatum entbinde nicht von der Pflicht, die aktuelle Marktsituation richtig darzustellen, etwa durch Einlagen im Prospekt. Von vornherein ehrlich ist das Fondshaus Hamburg: "Die für die ,Savonia? kalkulierte Zeitcharter liegt zurzeit deutlich über dem aktuellen Marktniveau", steht im Prospekt. Dagegen liefern positive Darstellungen in manchen anderen Prospekten geradezu Vorlagen für auf Prospekthaftung spezialisierte Anwälte.

Wenn die Langfristcharter keine Sicherheit bietet, was dann? Newcomer Marine Capital bietet eine Liquiditätsgarantie in Höhe von 40 % der Einlage bis zum Jahr 2007. Bis Ende 2002 ist die überhöhte Anfangscharter garantiert. Fährt das Schiff bis dahin wenigstens Zins und Tilgung von rund 8,4 Mill. ? ein, deckt die Liquiditätsgarantie genau die bis dahin prospektierten Ausschüttungen von 4,1 Mill. ? ab. Norddeutsche Vermögen hat ihren aktuellen Fonds noch nachträglich mit einer Rücknahmegarantie ausgestattet. Sie verpflichtet sich, im zweiten Quartal 2011 Anteile zu 75 % der Einlage ohne Agio zurückzukaufen. Hansa Treuhand wirbt mit einem "sehr guten Baupreis", weswegen man erhebliche Risiken eingegangen sei. Dafür will Hansa Treuhand später durch eine überproportionale Ergebnisbeteiligung entlohnt werden. Das Schiff soll ab 2003 im Pool mit anderen betrieben werden. Das Ausfallrisiko sinkt dann zwar. Doch weil der Eintritt in den Pool zu einer niedrigeren Rate (22 000 US-$) gewährt wird, als für das Fondsschiff angenommen, sinken die Chartereinnahmen womöglich.

Und wo kein Sicherungsinstrument mehr greift, bleibt immer noch das Vertrauen darauf, dass dem Abstieg der Anstieg folgt. Der soll, darüber waren sich die Charterratenauguren, Prof. Berthold Volk von der Fachhochschule Oldenburg und Burkhard Lemper vom Bremer ISL Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logisitk in Hamburg, einig, im Jahr 2003 zumindest langsam beginnen. "Die Containerschifffahrt bleibt ein Wachstumsmarkt", sagt Volk. Zwei Jahre später soll das Nachfragewachstum die Angebotszuwächse eingeholt haben, Marktgleichgewicht herrschen. Doch bis dahin dürfte mit einem neuen Auftragsschub die Abwärtsbewegung im Schweinezyklus schon wieder eingeleitet worden sein.

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