Tumminellis Designkritik
Motosymbol

BMW kehrt auf die magische Zahl 800 zurück, mit der die Bayern 1980 die erfolgreichen großen Geländewagen für die Straße initiierten. Diesmal steckt ein Motorrad dahinter.

Auf der Mobilitätstreppe waren Motorräder zunächst eine willkommene Zwischenstufe. Im kontrollierten sozialen Aufstieg wurden sie kurz hinter dem Automobil und lange vor dem Fahrrad als ein Objekt der Begierde betrachtet. Doch spätestens als in den 70er-Jahren der Traum von einem privaten Automobil für die meisten Familien in Erfüllung ging, mutierte das Motorrad vom Fortbewegungsmittel zum extremen Sportartikel – und zum faszinierenden Statussymbol. Japanische Hersteller nutzten den neuen Trend als Erste für sich – mit vielen Zylindern, großem Hubraum und entsprechend viel PS.

In diesen Jahren gelang BMW ein genialer Marketing-Doppelsprung. Ohne die genauso legendäre wie antiquierte Boxer-Motor-Architektur zu verändern, hat der Motorradbauer zwei Meilensteine gesetzt. 1976 brachten sie mit der R100 RS zwar weder die schnellste noch die stärkste, aber immerhin die erste voll verkleidete Reise-Sportmaschine der Welt auf den Markt – eines der wenigen Motorräder mit Ikonencharakter überhaupt.

1980 kam dann eine ziemlich skurrile Erscheinung in Weiß mit blauen Streifen und orangefarbenem Sattel hinzu: die R80 G/S. Ein Superbike für die Fahrt auf der Straße und im Gelände, das sämtliche Geländemotorräder zum Kinderspielzeug degradierte. Insgesamt 16 Jahre wurde sie nahezu unverändert und stets perfekt produziert, erst dann kam die größere, bessere Schwester mit größerem, besserem Motor auf den Markt. Als R1200 GS ist sie seit Jahren „Deutschlands meistverkauftes Motorrad und mit über 100.000 Exemplaren die beliebteste BMW aller Zeiten“.

Der Erfolg der größeren Maschine ist nur schwer zu erklären. Denn die große GS steht zur Geländemaschine wie ein SUV zu einem Jeep: Mit 229 Kilos ist sie eine kaum zu bewältigende Größe – und möglicherweise deswegen so erfolgreich. Wer einmal allein mit dem Ungeheuer war, der versteht, warum wahre Geländeexperten einer ganz wichtigen Regel bei der Motorradwahl folgen: nie eine Maschine fahren, die man nicht selbst wieder vom Boden aufheben kann. – Mit der R1200 GS wäre selbst Arnold Schwarzenegger zu guten Zeiten überfordert gewesen.

Daher ist die letzte Neuheit aus dem Berliner BMW-Werk, die F800 GS, für Geländefahrer nur konsequent. Der Hubraum stellt eine ideale Verbindung zum Urmythos R80 dar – eine ähnliche Motorisierung bietet heute kein Wettbewerber an. Der selbstbewusste Auftritt, eine Mischung aus zeitloser Stillosigkeit und redundanter Hässlichkeit, lässt nichts von der optischen Souveränität der größeren Schwester vermissen.

Fast überzeugt die kleine mit ihrem Think-Small-Ansatz. Es scheint ein Schritt in die richtige Richtung. Und doch, beim genauen Hinschauen vermisst man sofort die Kardanwelle. Seit Jahrzehnten ist diese ein klassisches und wohl exklusives BMW-Merkmal, worauf ein Großteil der Markentradition basiert. Und beim genauen Hinlesen stellt man fest, dass das Prinzip „Reduktion“ gar nicht glaubwürdig umgesetzt wurde: 33 Prozent weniger Hubraum korrespondieren mit bescheidenen zehn Prozent weniger Gewicht – nur ein halber Zentner weniger. Klar bietet der Newcomer mehr Spaß, Sicherheit und Leistung als sein Vorgänger. Doch dieser war immerhin noch eine richtige BMW – und hatte eine Kardanwelle.

Paolo Tumminelli (paolo.t@goodbrands.de) ist Designprofessor an der Fachhochschule Köln und Geschäftsführer von Goodbrands.

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