Über den Wert des Staatsunternehmens gibt es nur Spekulationen: Starke Zweifel am geplanten Börsengang der Bahn

Über den Wert des Staatsunternehmens gibt es nur Spekulationen
Starke Zweifel am geplanten Börsengang der Bahn

Den Zeitplan der Deutschen Bahn für ihren Gang an den Kapitalmarkt im Jahr 2005 schätzen Investmentbanker als sehr ehrgeizig ein. Wichtige Fragen zur operativen Struktur des Schienenverkehrs seien unbeantwortet und die hohen Defizite der Bahn beflügelten nicht gerade die Phantasie der Anleger.

FRANKFURT/M. Den für 2005 geplanten Börsengang der Deutschen Bahn kommentieren viele deutsche Investmentbankern momentan unisono: "Da müssen vorher aber noch viele Hausaufgaben gemacht werden." Bahnchef Hartmut Mehdorn und Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe hatten Ende Januar zur Überraschung der Emissionsbranche bereits einen konkreten zeitlichen Fahrplan genannt: Spätestens 2004 soll die Bahn für die Emission reif gemacht werden, im Januar 2005 soll dann der Börsengang folgen, hieß es.

Die derzeit noch fehlende Profitabilität der Bahn ist der Hauptgrund für die verbreitete Skepsis. Hinzu kommen die rein nationale Ausrichtung, der starke Einfluss der Eisenbahnergewerkschaft Transnet und der auch nach dem Börsengang noch hohe Staatsanteil, denn zunächst sollen nur 15-20 % der Anteile an die Börse gebracht werden. Das Hauptproblem sehen viele Experten indes in der Frage der Bewertung: Es gäbe lediglich Spekulationen darüber, was die Bahn wert sei.

"Die Grundfrage bei einem Börsengang lautet: Wird die Bahn vom Netz getrennt?", sagt Stefan Mitropoulos von der Bankgesellschaft Berlin. Wenn nicht, müsste das komplette Schienennetz inklusive Signalen und Schranken in die Bewertung mit eingehen. "Auch wenn sie sich wie in Frankfurt, München oder Berlin in besten Innenstadtlagen befinden, sind sie wohl kaum mit den dortigen Preisen anzusetzen", sagte ein Investmentbanker zur Bewertung der Bahnhöfe.

Generell halten sich die Banker mit Aussagen zurück. Sie wollen abwarten, was sich überhaupt aus den Plänen entwickelt. Außerdem wollen sich die stark gebeutelten Investmenthäuser nicht durch allzu kritische Äußerungen im Vorfeld eines der womöglich lukrativsten Geschäfte der nächsten Jahre verbauen. Denn schon jetzt lässt sich absehen, dass alle deutschen Banken gut verdienen würden, wenn es Anfang 2005 zum Börsengang der Deutschen Bahn käme.

Ein Konsortium aus etwa 20 Banken wie beim Börsengang der Deutschen Post 1999 sei durchaus vorstellbar. "Für eine solche Platzierung braucht man auch das Retailgeschäft, sprich Sparkassen und Genossenschaftsbanken", heißt es aus einer großen deutschen Geschäftsbank. In der gegenwärtigen Börsensituation würde indessen kaum ein Privatanleger die Aktie zeichnen - nicht zuletzt wegen der Entwicklung bei Deutsche Telekom und Deutsche Post.

Dabei hatten zum Zeitpunkt ihrer Emission Telekom und Post der Bahn einiges voraus. Zum einen erregten die Telekom durch das expandierende Mobilfunkgeschäft und die Post durch Ambitionen als globaler Logistiker die Phantasie der Anleger. Zum anderen waren beide bereits international tätig.

Entscheidend für einen erfolgreichen Börsengang der Bahn halten Investmentbanker die Dividendenrendite. "Die Rendite von 5 % war 1996 das Erfolgsgeheimnis der Telekom-Emission", erinnert sich einer. Das kann die Bahn bislang nicht bieten. Im abgelaufenen Jahr lag ihr Betriebsverlust bei 500 Mill. Euro. In diesem Jahr soll er sich auf 200 Mill. Euro verringern. Erst 2004 soll es einen Betriebsgewinn von dann 390 Mill. Euro geben. "Wichtig ist es, dem Anleger zu verdeutlichen, dass die Qualität der Aktie stimmt", sagt Reinhard Eyring, Partner bei der Kanzlei Ashurst Morris Crisp.

Als abschreckendes Beispiel nennen Investmentbanker die Privatisierung von British Rail. Sie lief bereits 1993 an; 1996 wurde die Gesellschaft Railtrack als Betreiberin des Schienennetzes an die Börse gebracht. Sie meldete im Oktober 2001 Insolvenz an und wurde im vergangenen Juni unter dem Namen Network Rail wieder verstaatlicht. Die Gründe waren vielfältig: "Der Zustand des Bahnnetzes wurde nicht ausreichend überwacht, was zu schweren Unfällen geführt hat" sagt Reinhold Eyring. Die Bahn wurde immer unzuverlässiger, Sicherheitsmängel waren an der Tagesordnung, was das Vertrauen der Bevölkerung erschütterte. "Ein sorgfältige Regulierung der Rahmenbedingungen bleibt trotz Privatisierung unerlässlich", sagt Eyring. Beim Börsengang der Deutschen Bahn müssten staatliche Eingriffsmöglichkeiten im "Bahnumwandlungsgesetz" geregelt und entsprechende Kompetenzen an das Eisenbahnbundesamt als Regulierungsbehörde übertragen werden.

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