Umstrittenes Experiment gegen den Stau auf den Straßen
City-Maut gegen Londons Verkehrsinfarkt

Londons Stadtregierung hat die letzte rechtliche Hürde für das weltweit größte Experiment in kommunalem Verkehrsmanagement genommen: Zur Fahrt mit dem Auto in die City wird künftig eine Maut fällig.

LONDON. Im Februar kommenden Jahres wird in der gesamten Londoner Innenstadt eine City-Maut eingeführt. Nicht nur in der britischen Metropole wird das Projekt aufmerksam verfolgt. Laut Bürgermeister Ken Livingstone laufen die Vorbereitungen auf vollen Touren. Spezialisten erkunden die Standorte für rund 280 Videokameras, die die 21 Quadratkilometer großen Mautzone vom Tower bis zum Hyde Park kontrollieren sollen. Mit Beginn der Schulferien am 17. Februar werden von 7.00 Uhr bis 18.30 Uhr alle Fahrzeugbewegungen an ein zentrales "Automatic Number Plate Recognition"-System gemeldet. Der Computer liest die Kennzeichen ein und prüft, ob die Maut in Höhe von 5 £ (knapp 8 Euro) bezahlt wurde oder ob eine Ausnahmegenehmigung vorliegt. Säumige Zahler werden mit einer Sicherheit von 90 % erfasst - Bußgeld 80 £ .

"Die Technologie ist erprobt", so Sachverständige der Projektfirmen A.W. Atkins Consultancy und RACAL Electronics (Teil der Thales Gruppe) dem zuständigen Komitee des Londoner Stadtparlaments. "Es kommt nur auf eine professionelle Projektplanung und auf den Zeitplan an". Zwar mag sich die Technologie bewährt haben, doch noch niemand kann die Auswirkungen des Londoner Maut-Projekts tatsächlich einschätzen.

Die EU-Kommission empfahl den Städten schon 1998, eine City-Maut zu erheben. Doch das 508 000 Einwohner zählende Oslo, Hauptstadt des Nicht-EU-Landes Norwegen, ist die einzige europäische Großstadt geblieben, die die Autofahrer zur Kasse bittet. Auch in norwegischen Kleinstädten wie Bergen oder Trondheim wird bezahlt. Und der südostasiatische Stadtstaat Singapur ist mit seinem "Electronic Road Pricing" Vorreiter der Straßenbenutzungsgebühr. Doch für die 1 570 Quadratkilometer große Flächenstadt London mit ihren 7,5 Millionen Einwohnern sind diese Erfahrungen von geringer Relevanz.

Nach Meinung der Skeptiker wird sich der Dauerstau nur vor die Stadtgrenzen verlagern. Dem schon jetzt überlasteten Nahverkehr drohe der Kollaps, außerhalb der Zone werde es ein dramatisches Parkchaos geben, glaubt der Automobilclub RAC. "Wer Zentrallondon zu einem Pilotprojekt für die City-Maut macht, riskiert das soziale, wirtschaftliche und ökologische Wohlergehen der Stadt", schimpft Verwaltungschef Malthouse von Londons zentralem Bezirk Westminster. Obwohl die Regierung von Premier Tony Blair ein Veto einlegen könnte, verfolgt sie das Experiment schweigend, aus sicherer Distanz.

"Wir haben keine Alternative", sagt Bürgermeister Livingstone, "Luftverschmutzung, Lärm und Dauerstaus machen das Leben in vielen Teilen Londons unerträglich". Umweltminister Michael Meacher muss erhöhte Emissionswerte für London zulassen, wo der Autoverkehr 80 % der Luftverschmutzung verursacht. Dabei ist die Durchschnittsgeschwindigkeit auf 15 km/h gesunken - Pferdekutschen fuhren einst schneller. Nun soll die Maut den Verkehr um 15 % verringern und 160 Mill. £ pro Jahr für die Verbesserung des öffentlichen Transportnetzes einbringen.

Die Mehrheit der Londoner steht hinter dem Projekt. Gegenüber Millionen von U-Bahnnutzern und Fußgängern sind die rund 250 000 Autofahrer im Zentrum eine Minderheit. Auch der Industrieverband CBI unterstützt Livingstone und verweist auf die riesigen Kosten, die der Wirtschaft durch Dauerstaus entstehen. In Wahrheit besteht ein noch kaum eingestandener Konsens, dass am "Road Pricing" in Zukunft kein Weg vorbei führt.

Das weiß auch der Automobilclub RAC. Nach einer Studie der "RAC Foundation" müsste man bis 2050 rund 750 Mrd. £ für den Straßenbau ausgegeben, um den Verkehr flüssig zu halten. Dies sei weder wirtschaftlich noch umweltpolitisch vertretbar. Die britische Kommission für Verkehrsintegration schlug vor, die Kfz-Steuer durch eine generelle Straßenbenutzungsgebühr abzulösen: "Wird brauchen einen Mechanismus, um Autofahrer von der Nutzung der am meisten befahrenen Straßen in den Stoßzeiten abzuhalten", so Kommissionschef David Begg.

Die Labour-Regierung hat sich den kontroversen Plan offiziell noch nicht zueigen gemacht. Aber technische Versuche sollen bereits in aller Stille laufen. Erst einmal lässt man den aus der Partei verstoßenen Einzelgänger Livingstone die Kohlen aus dem Feuer holen. Er allein trägt das politische Risiko, wenn er sich 2004 zur Wiederwahl stellt. Klappt es aber, dann werden mit Sicherheit andere Städte folgen.

Quelle: Handelsblatt

Matthias Thibaut ist Korrespondent in London.
Matthias Thibaut
Handelsblatt / Korrespondent
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