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Ungarn entwickelt sich zum Logistikzentrum für Mittel- und Osteuropa

Modernste Logistik- und Kommunikationstechnik mit mehr als 200 000 qm Lager-, 10 000 qm Bürofläche und einer umfassenden Service-Palette soll das Budapesti Intermodalis Logistikai Központ, kurz BILK genannt, bieten, wenn es zwischen 2006 und 2010 fertiggestellt wird. Damit wird BILK das größte intermodale Logistikzentrum in Ungarn sein.

Es ist aber bei weitem nicht das einzige. Wirtschafts- und Verkehrsminister Istvan Csillag spricht von 13 strategischen Logistikzentren, die entlang der EU-Transportkorridore (Helsinki-Korridore) innerhalb der ungarischen Grenzen mit staatlicher Hilfe und, wo möglich, unter finanzieller Beteiligung der EU entwickelt oder weiterentwickelt werden. Daneben entstehen private Zentren, initiiert meist von den großen Speditionen.

Es vergeht kaum ein Tag, an dem die Zeitungen nicht über die Entscheidung eines internationalen Unternehmens berichten, seine Ungarnniederlassung zum regionalen Zentrum für Dienstleistungen oder Distribution, als Back-Office oder Call-Zentrum auszubauen. Oft sollen die ungarischen Niederlassungen nur Teile der Region bedienen, in einigen Fällen haben sie Zuständigkeiten für ganz Europa. General Electrics, General Motors, Tetra Pak, ING, Alcoa, Diageo, British American Tobacco, aber auch der Dachziegelhersteller Creaton gehören zu den Unternehmen, die dem Standort Ungarn während der letzten Jahre eine zentrale Bedeutung in der Region eingeräumt haben.

Das Karpatenbecken ist auf dem besten Weg, zentraler Logistikstandort in der Region Mittel-/Osteuropa zu werden. Konkurrenzlos steht es allerdings nicht da, Tschechien liegt nach einer Umfrage der European Intelligence Unit beim Management internationaler Unternehmen als Wunschzentrum in Mittel-/Osteuropa vor dem Land der Magyaren.

Aber auch wenn Tschechien in der Gunst der Unternehmen gegenwärtig die Nase vorn hat, die geographische Lage spricht für Ungarn - abgesehen davon, dass für beide Standorte spezifische Nachfrage immer bestehen wird. Mit der Ost-Verschiebung der EU-Grenzen im Mai 2004 kommt Ungarn in eine strategisch interessante Randlage. Für die Ukraine, Rumänien und Jugoslawien führt der Weg zu den Märkten der EU fast zwangsläufig durch das Karpatenbecken, für Kroatien stellt Ungarn eine Alternative zum ebenfalls benachbarten Österreich dar. Die Bedeutung, die Ungarn als Transitland zwischen Nord-/West- und Ost-/Südosteuropa hat, wird schon daran deutlich, dass vier EU-Transportkorridore das Land kreuzen.

Ob Ungarn sich tatsächlich zum führenden Logistikstandort in Mittel-/Osteuropa entwickeln kann, hängt allerdings noch davon ab, ob die Verkehrsinfrastruktur rasch genug erschlossen wird. Hier gibt es Versäumnisse, aber die Regierung Medgyessy hat das erkannt und konzentriert sich nun einerseits auf den Ausbau der Autobahnen im Land, andererseits auf die Privatisierung von Schifffahrt und Flughäfen. Immerhin 4,5 Mrd. Euro, so Wirtschaftsminister Istvan Csillag, werden in den nächsten vier Jahren in den Bau von Fernstraßen investiert. Bis 2015 werde die Dichte der Schnellstraßen in Ungarn von derzeit 6,8 km auf 27 km pro 1.000 qkm steigen und damit dem Durchschnitt der heutigen EU-Länder entsprechen.

Schlechter sieht es bei der staatlichen Eisenbahn (Magyar Allami Vasutak Rt. - MAV) aus. Hier besteht zwar ein Schienennetz, dessen Dichte mit 83 km pro 1.000 qkm über dem Durchschnitt der EU (65 km) liegt, aber nur 34 % dieses Netzes sind elektrifiziert und nur 16 % mehrspurig. Mit Erneuerung und Ausbau der Hauptstrecken ist mit EU-Hilfe begonnen worden, aber das eigentliche Problem liegt in den verkrusteten Strukturen der staatlichen Bahngesellschaft, deren Reform bisher kaum vorangekommen ist. Allerdings beteiligt sich MAV bereits heute am Aufbau von intermodalen Terminals (z.B. bei Bilk). Eine Effizienzsteigerung könnte die partielle Freigabe des Schienennetzes für private Bahnbetreiber bringen, die mit dem EU-Beitritt verbunden ist.

Über die europäische Wasserstraße Rhein-Main-Donau ist eine Schiffsverbindung zwischen Nordsee und schwarzem Meer (Constanza, Rumänien) möglich. Die ungarischen Donauhäfen, auf halber Strecke gelegen, bieten sich als Umschlagplatz an, aber ihre Modernisierung wurde bisher aufgrund der Kapitalknappheit der staatlichen Monopolgesellschaft für die Binnenschifffahrt, Mahart Rt., unzureichend vorangetrieben. Nun aber soll die Mahart Rt., zu der auch die Häfen gehören, sehr rasch, noch Ende 2003, zur Privatisierung ausgeschrieben und dadurch neues Kapital verfügbar gemacht werden.

Ähnliche die Lage beim Flugverkehr, dem Verkehrsträger mit den stärksten Wachstumsraten. Der staatliche Betreiber des zentralen ungarischen Flughafens Ferihegy bei Budapest, Budapest Airport Rt., steht für 2004 auf der Privatisierungsliste der Regierung. Mit privatem Kapital in Höhe von ca. 30 Mio. Euro soll eine Cargo-Basis für die Region entstehen. Zudem existieren Pläne zum Ausbau der Regionalflughäfen in Györ, Nyiregyhaza, Debrecen und Szeged - ebenfalls mit privatem Kapital.

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