Unternehmen
Ein Tollhaus voller Narren

Das Versagen des Mautbetreibers zeigt, was geschehen kann, wenn Staat und Privatfirmen kooperieren. Jetzt könnte ein Schweizer Unternehmen zum Zuge kommen.

Berlin. Normalerweise geht Manfred Stolpe sonntags um 11 nur zu einem Termin: zum Gottesdienst. Doch an diesem Sonntag, dem 5. Oktober 2003, wartet im Konferenzsaal des Bundesverkehrsministeriums wenig Erbauliches auf den Minister: Es ist der Krisengipfel, zur LKW-Maut natürlich. Die Stimmung ist frostig in der Beletage der ehemaligen Preußischen Bergakademie. "Offen und ernst" seien die Verhandlungen gewesen, wird das Ministerium später verlautbaren.

Tatsächlich sitzen sich die Leute, die noch vor wenigen Wochen ein Herz und eine Seele waren, im klassizistischen Prachtbau an der Invalidenstraße nun wie zwei feindliche Lager gegenüber: hie Regierung, da Toll Collect. Der Minister hat mit seinem Staatssekretär Ralf Nagel und einem Abteilungsleiter an der Fensterfront Platz genommen. Dazwischen der Konferenztisch aus Buchenholz, dann die Manager. Schnell kommt Stolpe zur Sache: Wie sieht der Zeitplan von Toll Collect für die Behebung der Mautprobleme aus? Ist das Konsortium um Daimler, die Telekom und den französischen Autobahnbetreiber Cofiroute bereit, die Verträge neu zu verhandeln? Kurz vor dem Treffen hat das Bundesamt für Güterverkehr gemeinsam mit Toll Collect eine Mängelliste erstellt. Sie dokumentiert 86 Fehler, die bis zum Start der Maut behoben sein müssen.

Stolpe gegenüber haben die wichtigsten Männer von Toll Collect Platz genommen: Klaus Mangold, Daimler-Vorstand und Chef von Daimler-Chrysler Services, sodann Telekom-Vorstand Josef Brauner. Aus Paris ist auch Dario D?Annunzio gekommen, der Vorstandschef des französischen Partners Cofiroute. Er hat zwar nicht viel zu sagen, dafür aber selbst reichlich Ärger. Denn nicht nur der Ruf steht auf dem Spiel, es geht bei Toll Collect auch um die Schuld und damit um ganz viel Geld.

Es heißt, dass am Sonntag vor allem Klaus Mangold böse ist. Jahrelang hat er Toll Collect über den grünen Klee gelobt, jetzt sollen die Unternehmen einräumen, dass das Konsortium für die erneute Verschiebung des Starttermins verantwortlich ist. Erregt weist der Debis-Chef den Vorwurf zurück, die Industrie habe die Verletzung des Vertrags zu verantworten. Doch Stolpe stellt klar, dass er Toll Collect für die Einnahmeausfälle aus dem verzögerten Start der Maut, bis Jahresende immerhin gut 600 Millionen Euro, haftbar machen will.

Stolpe tritt selbstbewusst auf. Nach Informationen des Handelsblatts erlaubt der Betreibervertrag eine Kündigung durch die Bundesregierung zum 15. Dezember. Eine so genannte Call-Option gestattet es in diesem Fall dem Bund, über das Mautsystem zu verfügen. Zu welchem Preis, ist dann Verhandlungssache. Allerdings schreibt der Vertrag fest, dass Toll Collect das System nicht anderweitig im In- und Ausland vermarkten darf.

Es kommt, wie es kommen muss, man trennt sich ohne konkretes Ergebnis. Die Manager haben noch nicht einmal eingeräumt, dass der Start am 2. November nicht mehr zu halten ist, heißt es. Und genau diese Abschottung gegenüber den Realitäten ist einer der Gründe dafür, dass eines der ehrgeizigsten deutschen Industrieprojekte kurz vor dem Scheitern steht. Zwei der bedeutendsten Konzerne haben sich gemeinsam mit der Bundesregierung mit ihrem Prestigeprojekt in die Sackgasse bugsiert, und eine ganze Nation fragt: Warum? "Der Imageschaden ist gewaltig, und das gilt für den Technologiestandort Deutschland insgesamt", sagt Bernhard Böffgen, Partner der Marketingspezialisten Simon-Kucher aus Bonn, die auch die Mutterkonzerne von Toll Collect beraten. Umso rätselhafter ist Böffgen das, was bei Toll Collect passiert.

"Das ist auch für mich bis heute eine Black Box", versucht Albert Schmidt, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Bundestag, gar nicht erst eine Erklärung. Eine solche Hinhaltetaktik eines Unternehmens habe er noch nicht erlebt, sagt der Abgeordnete. Selbst mit dem Parlament spiele Toll Collect "Katz und Maus". Doch genau das ist ein entscheidender Punkt. Geheimniskrämerei gehört zu den Geschäftsprinzipien, ja zum Erfolgsrezept des Konsortiums. Denn Toll Collect, das ist keine Firma, wie man sie sich landläufig vorstellt. Toll Collect, das ist bis heute ein Sammelsurium von Teilunternehmen, die teils mit-, teils aber auch gegeneinander arbeiten. Und zu Anfang der Geschichte ist Toll Collect vor allem eine Pressure Group unter dem Dach des damaligen Daimler-Chrysler-Systemhauses Debis in Berlin.

Die Daimler-Leute vermarkten eine Idee, die satellitengestützte Maut. Spätestens seit September 1998 ist klar: Die rot-grüne Bundesregierung will nicht nur eine entfernungsabhängige LKW-Maut einführen, sondern verbindet damit auch klare industriepolitische Ziele: Immer wieder verlangt das Ministerium die "Technologieführerschaft" für das Mautprojekt. "Deutschland wird mit einem solchen System eine internationale Vorreiterrolle einnehmen", hat schon Kurt Bodewig, der Vorgänger des heutigen Verkehrsministers, gesagt.

Und spätestens hier kommt Klaus Mangold ins Spiel. Der Daimler-Manager gilt als Technologieenthusiast, und als solcher hat er auch zu Bundeskanzler Gerhard Schröder einen guten Draht. Bestens in Berlin vernetzt, wittert Mangold ein Milliardengeschäft. Und Mangold, der in der Stuttgarter Daimler-Zentrale schon lange als "lame duck" gilt, will noch mehr: Er will sich mit der Maut einen glänzenden Abgang als Daimler-Vorstand eröffnen, denn Ende 2003 läuft sein Vertrag aus.

Toll Collect also wird Mangolds "Baby", seit Jahren bastelt die Debis-Sparte Mobility Management an einem "zukunftsweisenden Telematiksystem". Toll Collect soll mehr können als nur Maut, es geht um eine führende Stellung auf dem Markt für Telematikdienste, also um satellitengesteuertes Flottenmanagement. Debis und Mangold lassen den Fisch jedenfalls Anfang 2000 nicht mehr von der Angel. Mit dem Geschäftspartner Deutsche Telekom, der Debis inzwischen ganz übernommen hat, schließt man eine Allianz für das Toll-Collect-System. Mit hinein ins Boot kommt die französische Autobahngesellschaft Cofiroute, das Konsortium erhält den Namen ETC.de (Electronic Toll Collect). So geht man in die seit Ende 1999 laufende Ausschreibung des Verkehrsministeriums. Eine GmbH namens Toll Collect wird erst im März 2002 gegründet.

Mangold ist zu dieser Zeit längst der erfolgreichste Handlungsreisende in Sachen LKW-Maut. Stets lobt er das Mautprojekt in höchsten Tönen: "Unsere Technologie ist weltmarktführend", bekräftigt Mangold, sobald er gefragt wird. "Progressive und amerikanisch getönte Werbung" sei dies, sagt ein Mitarbeiter. Leider funktioniert die weltmarktführende Technik im Oktober 2003 noch immer nicht.

Doch die Lobbyarbeit von Toll Collect ist anhaltend erfolgreich, das zeigt sich vor allem während des Vergabeverfahrens der Bundesregierung. "Die zuständige Beratergruppe BLM hat die Ausschreibung für Toll Collect maßgeschneidert", sagt ein Konkurrent.

Wie nicht anders zu erwarten: Toll Collect erhält den Zuschlag. Doch das zuletzt unterlegene Konsortium Ages zieht vor Gericht - und triumphiert. Die Richter am Oberlandesgericht in Düsseldorf erheben schwer wiegende Vorwürfe, das Ministerium habe die Konkurrenten von Toll Collect "auf eine falsche Fährte gelockt" und damit den Bieterschutz verletzt. Da auch die Brüsseler Wettbewerbsbehörden die Ausschreibung weiter verzögern, kann Toll Collect erst im September 2002 den Vertrag unterzeichnen - ohne die Atempause jedoch für technische Entwicklungen zu nutzen. "Es herrschte unglaubliche Rechtsunsicherheit", verteidigt sich ein Toll-Collect-Mitarbeiter heute.

Ein Wettbewerber sieht das anders: "Die haben sich vor allem als Lobby unglaublich gut verkauft, das Zusammenspiel von Politik und Großkonzernen hat hervorragend funktioniert." Tatsächlich preist sich das Konsortium, als es in Österreich um die Vergabe der Autobahnmaut geht, lauthals als "verlängerter Arm des deutschen Finanzamtes" an. Und Michael Rummel, ehemaliger Daimler-Manager und einer der Geschäftsführer von Toll Collect, verhehlt die engen Bande mit der Politik nicht: "Fernab von jeder Verschwörungstheorie wird aus der engen Zusammenarbeit von Politik und Wirtschaft ein erfolgreiches Vorzeigeprojekt für den Standort Deutschland", schreibt er noch im August 2003. Da drohen nicht nur die technischen Schwierigkeiten dem Konsortium bereits über den Kopf zu wachsen.

Auch im Innern des Konsortiums gärt es längst, denn es stellt sich die Machtfrage. Zwar sind Telekom und Daimler mit jeweils 45 Prozent an Toll Collect beteiligt, doch über die Führerschaft und die konkrete Aufgabenverteilung kommt es immer wieder zu Konflikten. So hält Daimlers System-Tochter in Berlin operativ die Fäden in der Hand. Dadurch hätten die Mannen um Mangold Fakten geschaffen, die Telekom, die den Löwenanteil der IT-Dienstleistung organisiere, fühle sich überrumpelt, heißt es in Bonn.

Unter den Zulieferern verbreitet sich unterdessen angesichts der unklaren Machtverhältnisse Fassungslosigkeit. "Es gab faktisch kein Projektmanagement", klagt der für die Geschäftsbeziehungen mit Toll Collect zuständige Key-Account-Manager eines IT-Unternehmens. Monatelang hätten die Zulieferer von Toll Collect vor sich hingewurstelt. "Es gab nicht den Ansatz einer Führung."

Am Sitz der Toll Collect am Potsdamer Platz in Berlin heißt es hingegen, die Aufgabenverteilung sei klar. 90 Prozent des Projekts seien IT-getrieben und damit die Domäne der Telekom. Dass Daimler-Manager Mangold derzeit den Vorsitz im Komitee der Anteilseigner habe, sei so vereinbart. Im nächsten Jahr sei dann schließlich "Joe" Brauner von der Telekom dran. Das Problem bei dieser Interpretation ist nur: Wie die Geschäftsführung von Toll Collect, so ist auch die Pressestelle der GmbH fast ausschließlich mit Leuten des Daimler-Konzerns besetzt.

Wer bei den öffentlichen Auftritten der Konzernmanager genau hinschaut, der sieht seit längerem, wie sehr es knirscht. Als Manfred Stolpe Ende August mit Ach und Weh den 2. November als Starttermin verkündet, ist Telekom-Mann Brauner sehr vorsichtig: Man könne "keine Garantie" für einen Start am 2. November übernehmen. Das wäre unseriös. Der Auftritt des Berufsoptimisten Klaus Mangold klingt da ganz anders: "Ich bin sehr zuversichtlich, dass der 2. November der Tag ist, an dem der Gebühreneinzug möglich ist."

In Berlin heißt es inzwischen mit einer Portion Spott, Mangold und Brauner seien schon darauf angewiesen, sich zusammen mit Verkehrsminister Stolpe zu treffen. Denn wenn dieser nicht mit ihnen am Tisch säße, würden sie übereinander herfallen.

"Der Zeitdruck, unter den wir uns haben setzen lassen, das war und ist das größte Problem", sagt Toll-Collect-Sprecher Rainer Knubben inzwischen. Dann skizziert er einen größeren Problemzusammenhang. PPP, also die groß verkündete Partnerschaft zwischen Staat und Privatunternehmen im öffentlichen Sektor, erweise sich als schwierig. "Da stoßen Welten aufeinander", sagt der Daimler-Mann.

Das mag so sein. Und inzwischen sieht das wohl auch der Verkehrsminister selbst so. In Berlin deutete er an, es könne notfalls auch ohne Toll Collect gehen. Ein Schweizer Anbieter stehe bereit. Am vergangenen Donnerstag hat Stolpe schon einmal vorgefühlt. Da war Ernst Uhlmann, Kopf und Chef des eidgenössischen Unternehmens, bei ihm in Berlin zu Besuch.

Quelle: Pablo Castagnola
Christoph Hardt
Handelsblatt / Ressortleiter
Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%