Unternhemen
Der Car-Man von Osnabrück

Fast alle Autobauer reduzieren ihre Belegschaft, beim Cabrio- und Coupé-Spezialisten Karmann gibt?s neue Jobs. Warum eigentlich?

Osnabrück. Das halbe Dutzend Arbeiter, das an diesem heißen Frühsommertag beim Autobauer Karmann in Osnabrück die Endabnahme des neuen Sportcoupés Chrysler Crossfire vornimmt, trägt weiße Handschuhe. Vorsichtig tasten die Angestellten den Lack nach kleinen Fehlern ab, kleben auf die soeben besichtigten Fahrzeugteile dünne Schutzfolien für den Transport in die USA. Schließlich wird der Motor gestartet, und der Wagen rollt von einem knallgelben Fließband durch die aus Backsteinen gezimmerte Halle 5 auf den Hof. Und wenn dann einer der Karmann-Arbeiter aus purer Lust die fast 220 PS kitzelt und durch das angrenzende Wohnviertel Richtung Verladeplatz braust, dann horchen die Anwohner auf. Ein ganz in der Nähe des Werks lebender Rentner freut sich über den Krach: "Was für ein Sechszylinder! Was der alles durch seine beiden Auspuffrohre bläst!"

Der neue Crossfire ist das erste Modell aus dem Hause Daimler Chrysler, - das nach dem Zusammenschluss 1998 gemeinsam entwickelt wurde. Von den 20 000 Stück pro Jahr sind nur die allerwenigsten für den deutschen Markt bestimmt. Fast die gesamte Produktion aus Osnabrück geht in die USA. "Dort wird", so Lorenz Kiefer, Auto-Experte der Unternehmensberatung Bain & Company, "dem Kunden mit ,made in Germany? die Herkunft bewusst kommuniziert, um das Image zu heben."

Es scheint zu gelingen: Der knapp 40 000 Euro teure Sportwagen wird in diesen Wochen mehr verteilt denn verkauft. Ab Juli steht das Auto bei den Händlern. Und auch für Karmann ist es eine Art Vorzeigeprojekt. "Ganz klar: Wir erhoffen uns davon einen zusätzlichen Schub für das Amerika-Geschäft", sagt Bernd Lieberoth-Leden, Vorsitzender der Geschäftsführung bei der Wilhelm Karmann GmbH.

Der Nischenhersteller ist ständig auf der Suche nach neuen Wegen, seine Kapazitäten gleichmäßiger auszulasten und die Abhängigkeit von Großauftraggebern zu verringern. Um gerüstet zu sein, haben die Osnabrücker in Plymouth nahe Detroit die eigene Mannschaft schon mal erheblich aufgestockt. "Wir sind jetzt in der Lage, auch dort Prototypen zu fertigen", sagt Firmenchef Lieberoth-Leden. Gestern präsentierte der Top-Manager der Öffentlichkeit neue Zahlen. Sie zeigen bei allen Problemen im Einzelnen, dass das Unternehmen als einer der wenigen Autobauer expandiert.

Doch gerade bei einem Mittelständler wie Karmann, der noch immer vollständig den Familien Battenfeld, Boll und Karmann gehört, hat das Geschäft mit Coupés und Cabrios eine gefährliche Kehrseite: Wechselnde Aufträge, konjunkturelle Zyklen, lange Planungsphasen und hohe Vorleistungen bedeuten stets eine Kalkulation mit vielen Unbekannten - und das ohne einen Konzern im Rücken.

Der Reiz des Geschäftsmodells liegt in der Symbiose: Getaktete Teamarbeit in den Hallen, organisiert als eine Art flexible Manufaktur mit Großserienansatz, dazu Tradition aus dem Bau eigener Modelle - eine Firma wie Karmann gibt es in keinem Lehrbuch und auch sonst nirgends in diesem Land.

In unglaublich verschwungenen, ewig langen Fertigungslinien schweben die grauen Skelette von Crossfire und Mercedes CLK Cabrio im Zehnminutentakt über die Köpfe der Belegschaft. Von links und rechts reichen Roboterarme laufend Bauteile an. "80 Prozent Automatisierungsgrad" wirft die Begleiterin auf der Tour durch die Fabrik stolz ein.

Karmann besitzt auch ein eigenes Design-Team und entwickelt ganze Komponenten wie Dachsysteme. Die Firma nutzt die Chance, die ihnen die zunehmende Differenzierung des Modellangebots der Konzerne bietet. "Cabrios, Vans und Geländewagen werden an Bedeutung noch zunehmen", sagt Ferdinand Dudenhöffer, Professor an der FH in Gelsenkirchen. "Und für alle Modelle, die in kleineren Serien gefertigt werden, kommt Karmann grundsätzlich als Auftragnehmer in Frage."

Doch wissen darf all das eigentlich niemand. Der Kunde ist König. So ist der Name Karmann auf den Straßen fast verschwunden. Außer beim Renault-Mégane-Cabrio weisen nicht mal mehr dezente Aufkleber darauf hin, dass dieses oder jenes Modell in Osnabrück gebaut wurde. "Das ist schon in Ordnung. Unsere Auftraggeber investieren viel in ihre Markenbildung, ihnen gehört das Scheinwerferlicht", gibt sich Lieberoth-Leden bescheiden.

Der promovierte Ingenieur, 47, kennt die Empfindlichkeiten der Branche. Ehe er den Topjob bei Karmann antrat, verrichtete er seinen Dienst beim KFZ-Zulieferer Bosch, wo er zum Schluss Direktor für elektronische Stellantriebe war, also verantwortlich für Fensterheber und Schiebedächer.

Seit ein paar Monaten ist er der erst vierte Karmann-Chef in der 102-jährigen Unternehmensgeschichte. Ein drahtiger Mann mit vollem grauem Haar, der ruhig, mitunter leise spricht, vor allem, wenn es um Sätze geht, die auch der Gründer Wilhelm Karmann schon so gesagt haben könnte. "Sie tragen als Karmann-Chef große Verantwortung. Einen Flop können wir uns nicht leisten. Firma und Region könnten in eine Krise stürzen."

Die Region? Osnabrück hat 160 000 Einwohner, und mit 8 000 Stellen ist der Autobauer der wichtigste Arbeitgeber. Tatsächlich arbeiten viele Familien in der dritten Generation bei Karmann, manche nennen sich selbst einen "Car-Man". Ein Arbeiter aus der Lackiererei erzählt: "Den Crossfire zu bauen, das macht Spaß. Aber Stolz? Das war ich bei unserem Karmann-Ghia."

Ein blaues Fahrzeug aus der letzten Serie 1973 dieses Volkssportwagens steht heute im Foyer des Verwaltungsgebäudes, dort, wo in einem oberen Stockwerk auch Lieberoth-Leden sein Büro hat. Der Raum hat gut 80 Quadratmeter, er ist ausgelegt mit einem beigen Teppich, die Möbel sind schwarz. Bei einem Glas Wasser spricht der Manager über die Geschäftslage: "Wir haben in 16 Monaten fünf Projekte gestartet, die Auftragsbücher sind voll." Audi A4, VW New Beetle, Mercedes CLK, Renault Mégane, alle als Cabrio, und der Crossfire sorgen dafür, "dass wir 2003 knapp 1 000 neue, wenn auch befristete Stellen schaffen werden".

Ein eigenes Auto wie den Karmann-Ghia aber wird es nicht mehr geben. "Sie müssen sich entscheiden, ob sie eine eigene Marke wollen oder für andere arbeiten." Die großen Wettbewerber wie Magna Steyr aus Österreich halten es genauso. Dafür schielt Lieberoth-Leden auf einen Folgeauftrag von Chrysler. "Sollte es einen Crossfire- Roadster geben, wären wir sicher eine Firma, die für den Bau in Frage käme."

Peter Brors
Peter Brors
Handelsblatt / Stellvertretender Chefredakteur
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