Wachstumsziele im Autozuliefergeschäft nach unten korrigiert
Thyssen-Krupp drosselt Tempo

Das Jahr 2002 ist für die Autozulieferer ein besonders schwieriges. Aber Jürgen Harnisch mag nicht in die fast überall zu hörenden Klagen über schlechte Geschäfte einstimmen. Knapp zwei Monate nach Ende des Geschäftsjahres 2001/2002 (30.9) zieht der Vorstandschef von Thyssen-Krupp Automotive (TKA) eine vorläufige, durchaus positive Bilanz: "Wir haben unsere internen Wachstumsziele erreicht", sagte Harnisch auf einer Technikpräsentation am Nürburgring.

NÜRBURGRING. Auch mit dem Ergebnis ist er zufrieden. Mit Zukäufen hat sich TKA zurückgehalten. "Das hat uns aber geholfen, wirtschaftlich erfolgreich zu bleiben", sagt Harnisch. Exakte Zahlen wird Thyssen-Krupp am 23. Dezember vorlegen.

Der Stahl- und Investitionsgüterkonzern gilt seit der Fusion der beiden Erzrivalen von der Ruhr als stiller Riese im Autozuliefergeschäft. Thyssen-Krupp macht weltweit rund 10 Mrd. Euro Umsatz mit Herstellern wie Daimler-Chrysler, Ford, General Motors, Fiat, Honda, Volkswagen, Audi, BMW oder Porsche. Damit belegt der Konzern hinter Bosch (mehr als 22 Mrd. Euro) den zweiten Platz auf der Liste der größten Automobilzulieferer in Deutschland und weltweit immerhin Rang neun.

Allerdings steuert TKA, die sich etwa auf die Entwicklung von Fahrwerken, elektrischen Lenkungen und kompletten Karosserien spezialisiert hat, nur etwa 60 % zu den Umsätzen bei. Der überwiegende Rest entfällt auf Blechlieferungen von Thyssen-Krupp Stahl.

1999 hatte TKA das Ziel verkündet, durch Zukäufe innerhalb weniger Jahre 10 Mrd. Euro Umsatz zu erreichen. Nun tritt Harnisch auf die Bremse. "Bis 2004 sollen die Verkaufserlöse auf 7,5 Mrd. Euro steigen", sagte er im Gespräch mit dem Handelsblatt.

Der Grund für die neue Bescheidenheit: Es mangelt nicht nur an geeigneten Akquisitionsobjekten. Große und wirtschaftlich gesunde Zulieferfirmen sind nur selten zu kaufen. Vor allem in Nordamerika, wo TKA die Hälfte des Umsatzes macht, hat es einige spektakuläre Pleiten gegeben. Auch in Europa und Japan geraten die Zulieferer gleich von zwei Seiten unter Druck: Zum einen verlangen die Hersteller satte Preisnachlässe. Zudem versuchen sie immer öfter, margenschwaches, aber viel Kapital bindendes Geschäft abzugeben. Das entlastet zwar die Autobilanzen, erhöht aber die Risiken bei den Zulieferern.

Harnisch muss sich aber auch dem internen Sparkurs fügen. Die mit 6 Mrd. Euro hohe Verschuldung des Thyssen-Krupp-Konzerns engt den finanziellen Spielraum ein. Akquisitionen im Autozulieferbereich müssen, wie alle anderen Investitionen auch, in erster Linie aus dem Cash-Flow bezahlt werden. Harnisch: "Wir werden uns nur engagieren, sofern der Preis stimmt."

Was das angeht, "dürfte Thyssen-Krupp heute heilfroh sein, dass man im April 2000 das Bietergefecht um Mannesmann Atecs verloren hat", sagt Deutsche-Bank-Analyst Pascal Spano. Atecs ging damals samt den Autozuliefertöchtern VDO und Sachs für 9,6 Mrd. Euro an Siemens. Viel Freude an dem Deal hatten die Münchner aber nicht. Die Renditeziele wurden klar verfehlt, Atecs inzwischen zerschlagen. Sachs landete beim TKA-Konkurrenten ZF Friedrichshafen.

Größere Erfolgschancen besitzt TKA bei Opel. Seit Monaten verhandelt Harnisch über den Kauf des Presswerks sowie der Chassis-, Kunststoffteile- und Achsenproduktion in Kaiserslautern (Handelsblatt vom 17.9.). Das Problem: Die 3 000 Opel-Mitarbeiter ziehen die Gründung einer Gemeinschaftsfirma vor, TKA eine vollständige Übernahme. Die Lösung könnte so aussehen: Kommt Opel TKA beim Preis entgegen, könnte TKA ihm Gegenzug eine Liefer- und Beschäftigungsgarantie geben.

Markus Hennes
Markus Hennes
Handelsblatt / Teamleiter Sport
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