Warum unsere Autos so oft kaputt gehen
Automobilindustrie: Viel zu tun

Immer mehr technische Pannen, Rückrufaktionen, verschobene Markteinführungen. Schlampt die deutsche Autoindustrie bei der Qualität?

Die Meldung aus dem Elektronikhirn seines neuen Mercedes E 320 klang alarmierend: Zu wenig Luft auf allen vier Reifen! Besorgt steuerte Rudolf Bargstedt die Werkstatt an, wo ihn ein Mechaniker beruhigte. Die Reifen seien in Ordnung, ein defekter Sensor Schuld an der Anzeige. Wenige Tage später musste der Hamburger Obstgroßhändler erneut seinen Ärger herunterschlucken. Diesmal hatten Navigationssystem, Radio und Klimaanlage zeitgleich den Geist aufgegeben. Als jedoch nach einer weiteren Woche bei Tempo 170 auf der Autobahn plötzlich der Motor erstarb und er den Wagen nur noch mit Mühe und ohne Servolenkung auf den Standstreifen bugsieren konnte, platzte Bargstedt - Mercedes-Fahrer seit mehr als 40 Jahren - der Kragen. "Ich bin doch kein Versuchskaninchen."

Grundlos auslösende Airbags, poröse Bremsleitungen, explodierende Kühlwasserbehälter: Unmittelbar vor dem Pariser Autosalon, einer der wichtigsten Leistungsschauen in diesem Jahr, muss sich die Autoindustrie mit dem Vorwurf auseinandersetzen, sie schlampe bei der Qualität. Noch nie wurden so viele Autos wegen technischer Defekte in die Werkstätten zurückbeordert wie im vergangenen Jahr. Die Zahl der Rückrufaktionen hat sich in den letzten fünf Jahren mehr als verdoppelt, im laufenden Jahr registrierte das Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg bereits 62 Rückrufe - mehr als im gesamten Jahr 1997. "Kein Hersteller hat derzeit die Qualität im Griff", sagt Uwe Loos, Vorstandsvorsitzender der Prüforganisation Dekra.

Das Pannenvirus droht den Nimbus der deutschen Autobauer zu schädigen, die seit der Zeit des VW Käfers ("Läuft und läuft und läuft") weltweit als Inbegriff von Solidität und Zuverlässigkeit gelten. Der Münchner BMW-Konzern musste 2002 bereits viermal gravierende Mängel an seinen Fahrzeugen eingestehen. Neben dem Geländewagen X5 (Bremsen), dem Kleinwagen Mini (Schaltung) und der 3er-Reihe (Airbags) war auch der neue 7er betroffen. Bei der Oberklasselimousine, von BMW-Managern als fortschrittlichste Fahrmaschine der Welt gepriesen, gab es Probleme mit Benzinpumpe und Drosselklappe, und auch das von Experten als zu kompliziert kritisierte Bedienkonzept i-drive verweigerte ein ums andere Mal den Dienst.

Wenig Grund zur Freude

Dabei hatten die Münchner noch vor wenigen Monaten schadenfroh nach Stuttgart geblickt, wo sich der Erzrivale DaimlerChrysler heftiger Kritik an der Verarbeitung seiner Mercedes A- und C-Klasse-Modelle ausgesetzt sah. Mercedes-Chef Jürgen Hubbert tobte, sprach von einer "gezielten Kampagne" der Presse - und ordnete umgehend schärfere Qualitätskontrollen an.

Wenig Grund zur Freude auch wenige Kilometer nördlich in der Porsche-Zentrale. Der neue sportliche Geländewagen Cayenne, den Vorstandschef Wendelin Wiedeking am Mittwoch kommender Woche in Paris präsentieren will, funktioniert kurz vor der Markteinführung immer noch nicht, wie er soll. "Die Elektronik wird überarbeitet", heißt es in Zulieferkreisen. Statt wie geplant Anfang November wird der Cayenne nun erst Mitte Dezember bei den Händlern stehen. Auch die Auslieferung des neuen Luxus-Volkswagens Phaeton lief langsamer an als geplant, weil die Qualität nicht stimmte.

"Die Deutschen sind nicht mehr die Nummer eins in Sachen Qualität", sagt Dekra-Chef Loos. "Da gibt es noch viel zu tun." In der Pannenstatistik des ADAC liegen die deutschen Hersteller abgeschlagen hinter den Qualitätsweltmeistern Toyota und Honda. Selbst die Autos der Billigmarke Daihatsu hängen seltener am Haken eines Abschleppwagens als ein Porsche oder ein BMW. Auch den Vorsprung vor der europäischen Konkurrenz werden Volkswagen und Co. auf Dauer nicht halten können, glaubt Jürgen Kluge, Deutschland-Chef der Unternehmensberatung McKinsey. "Renault und Peugeot haben bei der Qualität deutlich aufgeholt und auch Ford hat große Fortschritte gemacht."

Elektronikanteil steigt in deutschen Autos

Den Grund für das Zurückfallen der Deutschen sieht Ferdinand Dudenhöffer im stark gestiegenen Elektronikanteil im Auto. In seiner jüngsten Untersuchung hat der Professor für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule Gelsenkirchen sich mit den Ursachen von Pannen bei drei bis fünf Jahre alten Gebrauchtwagen beschäftigt. Ergebnis: "Der Anteil der Autos, die wegen defekter Elektronik liegen bleiben, ist deutlich gestiegen."

Heute stecken in jedem neu gebauten Pkw rund zehn Prozent mehr Chips und Software als noch vor fünf Jahren. Elektrische Fensterheber, Klimaanlage, Antiblockiersystem - viele Extras, die vor wenigen Jahren kaum ein Auto hatte und die infolge-dessen auch nicht kaputtgehen konnten, zählen heute zur Serienausstattung und sind damit neue potenzielle Fehlerquellen. Die deutschen Hersteller sind davon besonders betroffen. Denn ob der i-drive beim 7er-BMW, das elektronische Bremssystem SBC in der neuen Mercedes E-Klasse oder die Klimazonenautomatik beim VW Phaeton: Die Innovationskraft der deutschen Hersteller ist groß - und damit auch die Fehleranfälligkeit. "Wer innovativ ist, geht immer ein höheres Risiko ein", sagt Wolfgang Barth, Präsident des Kraftfahrt-Bundesamts.

Er sieht als wichtigen Grund für die steigende Zahl der Rückrufe den extrem harten Wettbewerb, der alle Unternehmen zwinge, die Kosten immer weiter zu senken und immer mehr Modelle in immer kürzeren Abständen auf den Markt zu bringen. "Es ist ein offenes Geheimnis, dass die Hersteller den Druck an die Zulieferer weitergeben und mit Auftragsentzug drohen, wenn die Kostenvorgaben nicht eingehalten werden", sagt Peter Schmidt, unabhängiger Automobilanalyst bei Automotive Industry Data (AID) in London. Druck auf die Preise, Druck auf die Zulieferer und schließlich Druck auf die Qualität. In der Branche wird diese Wirkungskette auch als López-Effekt bezeichnet, benannt nach dem früheren VW-Einkaufschef Ignacio López, der zur Sanierung des Volkswagen-Konzerns die Lieferanten zu Millionenzugeständnissen bei den Konditionen zwang.

Bauteile aus kleinen Schwesterfahrzeugen in Limousinen

So kommt es vor, dass aus Kostengründen Bauteile verwendet werden, die ursprünglich für ganz andere Zwecke konstruiert wurden. Oder in großen Limousinen Komponenten aus kleineren Schwesterfahrzeugen verwendet werden, die dann den Belastungen nicht standhalten. Für aufwendige Langzeittests fehlt oft die Zeit, da das Fahrzeug unbedingt vor dem Konkurrenzmodell auf den Markt gebracht werden soll. Der Alltagstest finde damit praktisch beim Kunden statt, berichtet der Geschäftsführer eines großen deutschen Automobilzulieferers. "Der schlaue Käufer sollte nach der Markteinführung ein bis zwei Jahre warten, bis das Auto durchrepariert ist."

Ein Punkt, der alle Hersteller gleichermaßen betrifft, ist die immer schneller wachsende Modellvielfalt auf dem Automarkt. Wo früher eine Stufenhecklimousine und ein Kombi genügten, erwartet der Kunde heute mehr. Roadsters, Minivans und die Sports Utility Vehicles (SUV) genannten sportlichen Geländewagen wie die Mercedes M-Klasse oder der BMW X5 finden immer mehr Käufer. 1982 fuhren nach Angaben des Verbands der Automobilindustrie 152 unterschiedliche Automodelle auf deutschen Straßen. Heute sind es 272.

Für jede neue Variante fallen zusätzliche Entwicklungskosten an, die Lebenszyklen vieler Nischenmodelle sind dagegen deutlich kürzer als etwa bei einem VW Golf. "Ein hochmodisches Fahrzeug hat heute eine Halbwertzeit von weniger als drei Jahren", sagt AID-Analyst Schmidt. Die Folge: Zeit- und Kostendruck wachsen.

Keine schnelle Lösung

Eine schnelle Lösung ist nicht in Sicht. Einig sind sich Hersteller und Zulieferer, dass sie beim Qualitätsmanagement enger zusammenarbeiten müssen. Der Trend geht zur Systemintegration, das heißt, ein Zulieferer fertigt nicht mehr nur eine Türinnenverkleidung, sondern die komplette Tür - inklusive Fensterheber, Lautsprecher und Zentralverriegelung. So soll verhindert werden, dass Technikbausteine von unterschiedlichen Firmen sich am Ende nicht vertragen. Qualitätskontrollen an den Schnittstellen sorgen bereits heute dafür, dass die meisten Fehler rechtzeitig erkannt werden. Selbst die viel gescholtene Elektronik sei besser als ihr Ruf, meint KBA-Präsident Barth. "Jeder Heimcomputer stürzt häufiger ab, als die Steuergeräte eines Pkw."

Das erklärte Ziel der Autoindustrie, das Null-Fehler-Niveau dürfte dennoch eine Utopie bleiben. "Mit einer gewissen Fehlerquote werden wir leben müssen", sagt VW-Vorstand Bernd Wiedemann. "Die Frage ist, wie wir damit umgehen."

Eine Antwort der Hersteller lautet: mehr Service. Das Angebot an Sicherheitspaketen, Kundenhotlines und Mobilitätsgarantien wird ständig erweitert, um frustrierte und wechselwillige Kunden bei der Stange zu halten. So verlangte Mercedes-Kunde Bargstedt nach vier Werkstattaufenthalten innerhalb von drei Wochen ein anderes Fahrzeug - und bekam es auch. Als auch der neue Wagen nach zwei Tagen Druckverlust auf dem rechten Vorderreifen meldete, sah sich der Hamburger bereits im nächsten Akt des Technikdramas. Sicherheitshalber stieg er dennoch aus und sah nach. Er war über einen Nagel gefahren.

Quelle: Wirtschaftswoche

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