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Wie verhindern wie den Verkehrsinfarkt in unseren Städten, Herr von Gerkan?

Wir verhindern den Verkehrsinfarkt, indem wir den öffentlichen Nahverkehr attraktiver machen. Er muss pünktlich, sicher und sauber sein und eine flächendeckende Anbindung gewährleisten.

Ich glaube nicht, dass wir den Verkehrsinfarkt durch Ge- und Verbote verhindern, die das Autofahren reglementieren. Deshalb muss der öffentliche Verkehr im Wettbewerb mit dem Individualverkehr so attraktiv werden, dass die Leute von selbst umsteigen. Das wird schwierig, denn S-Bahn, U-Bahn und Bus werden immer ein Defizit haben - sie bieten nicht den Komfort des privaten Autos, nicht den Kofferraum, in dem ich die Bierkästen bis in die eigene Garage fahren kann. Umso wichtiger ist es, dass der öffentliche Nahverkehr das, was er leisten kann, auch optimal leistet.

Das ist natürlich mit öffentlichen Ausgaben verbunden. Das oft gebrauchte Argument, dafür fehle das Geld, halte ich für falsch. Die U-Bahn-Systeme in den großen deutschen Städten wurden maßgeblich in den zwanziger und dreißiger Jahren gebaut. Die Kosten damals beliefen sich gemessen an den öffentlichen Haushalten auf ein Vielfaches von dem, was heute für den öffentlichen Nahverkehr ausgegeben wird. Trotzdem war das Geld da. Heute reichen die Mittel ja leider häufig nicht einmal mehr aus, um die bestehenden Systeme funktionsfähig zu halten.

Auto muss teurer werden

Wenn wir den Verkehrsinfarkt vermeiden wollen, dann muss aber auch das Autofahren teurer werden. Das Ziel der Grünen, den Benzinpreis zu erhöhen, ist richtig, auch wenn es immer wieder von Interessengruppen der Wirtschaft kritisert wird. Es geht dabei nicht in erster Linie um zusätzliche Einnahmen zur Verbesserung des öffentlichen Verkehrs. Ich sehe den Preis des Autofahrens vor allem als ein Steuerungsinstrument, das wirksamer ist als alle Appelle und Verbote.

Es ist eine Illusion zu glauben, der öffentliche Verkehr könne ohne Subventionen auskommen. In den USA und Südafrika etwa, wo das Prinzip kostendeckender Preise am konsequentesten verfolgt wird, ist die Versorgung mit öffentlichen Verkehrsangeboten völlig unzureichend. Im Übrigen zahlt auch der Autofahrer mit der Kfz- und der Mineralölsteuer nur einen Teil der tatsächlichen Kosten, die für den Neubau und den Erhalt der Straßen sowie die Beseitigung von Umweltschäden anfallen.

Verhältnisse wie in New York und Tokio

Wenn die Politik in Deutschland nicht gegensteuert, dann werden wir eines Tages Verhältnisse wie in New York und Tokio haben. Diese Mega-Städte sind dem Individualverkehr nicht mehr gewachsen. Die Frage, wie der Verkehrsinfarkt vermieden werden kann, löst sich dort von selbst. Die Fahrt im eigenen Auto ist so sehr zur Plage geworden, dass fast jeder mit der U-Bahn zur Arbeit fährt.

Wir werden akzeptieren müssen, dass eine bestimmte urbane Verdichtung im Widerspruch zu dem Bedürfnis steht, mit dem eigenen Auto überall hinfahren zu können. Umso wichtiger ist es, dass das öffentliche Verkehrssystem einen adäquaten Ausgleich bietet. In den Metropolen der Welt ist das der Fall. In New York etwa ist es eine Selbstverständlichkeit, dass auch wohlhabende Leute die U-Bahn benutzen, um in Abendgarderobe in die Oper zu gehen, was bei uns immer noch verpöhnt ist.

Politik nur Spiegelbild der Gesellschaft

Bisher sind die deutschen Großstädte vom Verkehrsinfarkt verschont geblieben. Die Vorhersagen aus den siebziger Jahren, dass man sich in Hamburg oder München bald vom Auto verabschieden müsse, sind nicht eingetroffen. Dennoch muss es politisches Ziel sein, die Belastung der Städte durch den Autoverkehr zu vermindern. Ich denke dabei vor allem an S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn als Alternative, weniger an den Bus.

Leider ist der öffentliche Nahverkehr oft schlecht vernetzt und zu teuer. Deshalb der Politik Versäumnisse vorzuwerfen, halte ich aber für vordergründig. Denn sie ist nur das Spiegelbild der Widersprüche in unserer Gesellschaft nach dem Motto: Ich bin zwar eigentlich für den öffentlichen Nahverkehr, fordere aber für mich und mein Auto aber ein möglichst leistungsfähiges Straßennetz.

Die Frage nach dem Raum für den Bau weiterer Straßen ist ein Abwägungsprozess. Als man in den sechziger und siebziger Jahren uneingeschränkt dem Autoverkehr huldigte, ist die Qualität ganzer Stadtviertel zerstört worden. Zwar bietet die Telematik heute ein großes Potenzial bei der Steuerung des Verkehrs, womit die Leistungsfähigkeit des vorhandenen Systems beträchtlich erhöht werden kann. Doch auch der Telematik sind Grenzen gesetzt. Und auch sie kostet Steuergelder. Wir müssen uns entscheiden: Wollen wir eine Stadt, die optimal auf den Autoverkehr zugeschnitten ist, oder eine Stadt, die unseren Vorstellungen von Lebensqualität entspricht?

Meinhard von Gerkan, Mitbegründer der Architektensozietät von Gerkan, Marg + Partner (gmp), zählt zu den renommiertesten Vertretern seines Fachs. Er plante unter anderem Berlins neuen Lehrter Bahnhof.

Aufgezeichnet von Helmut Hauschild.

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