Wolfgang Barth über Rückrufe und Qualitätsprobleme.
"Durchaus Besorgnis erregend"

Im Interview: Wolfgang Barth, 61, seit 1989 Präsident des Kraftfahrt-Bundesamts in Flensburg. Zuvor war der Ingenieur für Elektrotechnik in leitenden Positionen bei der damaligen Deutschen Bundesbahn und im Bundesverkehrministerium tätig.

Herr Barth, die Zahl der Rückrufaktionen durch das Kraftfahrt-Bundesamt ist so hoch wie nie zuvor. Hat die deutsche Automobilindustrie ein Qualitätsproblem?

Barth: So generell würde ich das nicht sagen. Die Zunahme der Rückrufaktionen ist zwar durchaus Besorgnis erregend, aber nicht hinter jedem Rückruf steckt auch ein gravierendes Qualitätsproblem. Da gibt es mehrere Faktoren.

Und die wären?

Barth: Die verschärfte Produkthaftung, zum Beispiel. Eine Schadensersatzklage kann heute sehr teuer werden, besonders in den USA. Deshalb sind viele Autohersteller kritischer geworden und neigen eher dazu, Fahrzeuge zurückzurufen als früher. Außerdem sind Rückrufe heute nicht mehr unbedingt ein großer Imageschaden. Wer zu seinen Fehlern steht und seine Kunden schützt, gilt eher als verantwortungsbewusst.

Aber die Zahl der Fehler nimmt doch tatsächlich zu.

Barth: Stimmt. Die Hersteller stehen unter einem sehr hohen Wettbewerbsdruck. Alles muss optimiert werden, die Kosten, das Gewicht, der Schadstoffausstoß. Gleichzeitig sind die Entwicklungszeiten drastisch zurückgegangen, alles muss im Zeitraffertempo geschehen. Da kommt man manchmal an eine Grenze, an der ein Bauteil der Belastung nicht mehr Stand hält.

Welche Rolle spielt die zunehmende Technisierung des Autos?

Elektronikfehler spielen eine immer größere Rolle, zu einem Rückruf über das Kraftfahrt-Bundesamt führen sie aber nur, wenn es sich um sicherheitsrelevante Defekte handelt. Bei reinen Komfortmängeln, wenn etwa das Autoradio nicht mehr geht oder das Navigationssystem, dürfen wir die Daten der Fahrzeughalter gar nicht herausgeben. Die Mehrzahl der Rückrufe, die über uns laufen, basiert nach wie vor auf Fehler in mechanischen Teilen.

Wie kommt es, dass japanische Autos in der Pannenstatistik so viel besser abschneiden als deutsche?

Barth: Die Japaner haben wesentlich weniger Neuerungen in ihren Modellen als deutsche Hersteller. Sie setzen eher auf bewährte Technik, die sie lange auf dem japanischen Markt getestet haben. Das ist zwar weniger fortschrittlich, verursacht aber natürlich weniger Probleme. Wer innovativ ist, geht immer ein höheres Risiko ein.

Viele Autohersteller sagen, die Zulieferer seien Schuld an den Qualitätsproblemen.

Barth: Die Hersteller haben in der Tat einen großen Teil der Entwicklungsarbeit an Zulieferer abgegeben, greifen dafür aber auch tief in das Qualitätsmanagement der Zulieferbetriebe ein. Die Verantwortung für das Produkt trägt letztlich immer der Hersteller.

Warum laufen Rückrufaktionen nicht direkt über die Autokonzerne?

Barth: Die Rückrufe, die über das Kraftfahrt-Bundesamt veranlasst werden, sind längst nicht alle. Bei relativ neuen Modellen machen die Hersteller das in der Regel selbst, weil sie über ihre Händler noch über alle Kundendaten verfügen. Viele Fehler in der Elektronik werden auf diese Weise behoben, weil sie sich in der Regel schon kurz nach der Markteinführung bemerkbar machen.

Wann wird das Kraftfahrt-Bundesamt aktiv?

Barth: Wenn ein Modell ein bis zwei Jahre auf dem Markt ist, haben bereits so viele Fahrzeuge den Besitzer gewechselt, dass man nur mit Hilfe unserer Daten alle Fahrzeughalter erreichen kann. Hinzu kommt, dass Autobesitzer Post vom Hersteller oft für Werbung halten und wegwerfen. Die Bereitschaft, eine Werkstatt aufzusuchen, ist größer, wenn sie ein offizielles Schreiben vom Amt bekommen.

Quelle: Wirtschaftswoche

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