Zeit an Bord doppelt so produktiv
Boom bei privaten Geschäftsflugzeugen

Vom Montag an fliegen Geschäftsreisende der Lufthansa (LH) deutlich persönlicher in die USA. Zum New Yorker Flughafen Newark reisen sie von Düsseldorf aus zum üblichen Business-class-Preis ab 2880 Euro nicht mehr zusammen mit mehreren hundert Menschen in einem Jumbojet, sondern mit maximal 47 in einer Boeing Business Jet (BBJ)genannten Langstreckenversion der Boeing 737.
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DÜSSELDORF. Neben stilvollerem Essen bessert die LH auch ein paar Mankos ihrer Businessclass aus: Der Sitzabstand wächst von 122 auf 140 Zentimeter und wie in der First Class gibt es ein Videowunschprogramm.

Mit dem von der Schweizer Fluglinie Privatair gemieteten Nobelflieger versucht die Lufthansa Anschluss zu finden an das neben den Billigairlines größte Wachstumsfeld der Branche: Geschäftsreiseflugzeuge.

Dem Feinsten Segment der Fliegerei konnte die Krise nach den Terroranschlägen vom 11. September fast ebenso wenig anhaben wie den Billigfliegern Ryanair oder Easyjet. So befördern die großen Airlines heute rund sieben Prozent weniger Passagiere als im - bereits rezessiven - Vorjahr. Die Privatfliegerei, die schon seit Mitte der Neunzigerjahre kräftig zulegt, wächst dagegen ungebrochen.

Nach einer Untersuchung des Branchendienstes Air Charter Guide vom Mai steigerten Europas Jetvermieter 2001 ihren Umsatz gegenüber dem Vorjahr um sechs Prozent. Das höchste Plus gab es in Großbritannien mit 16,9 Prozent, in Deutschland lag es bei rund vier Prozent. Anbieter wie Windrose Air aus Berlin legten gar 18 Prozent zu. Insgesamt setzte die Branche gut 40 Milliarden US-Dollar in den USA und rund sieben Milliarden Dollar in Europa um.

Reisende wollen sicherer fliegen

Für den Aufschwung sorgte zunächst das Sicherheitsbewusstsein der Reisenden. Aus Angst vor Anschlägen auf Linienflüge wechselten Topmanager und Aufsichtsräte fast aller Großunternehmen direkt nach dem 11. September in Privatmaschinen. "Die sind unauffälliger und man kennt Flugpersonal und Mitreisende persönlich", sagt Vincent Santulli, Europachef von NetJets. Darüber hinaus ist die Unfallquote im Schnitt geringer als bei Linienairlines.

Dann verstärkte sich die Abwanderung noch. Weil die Kunden ausblieben, strichen die großen Airlines ihre Flugpläne zusammen und boten viele Verbindungen seltener und nur noch über Zeit raubende Umsteigeverbindungen an. "Zusammen mit den wachsenden Wartezeiten an den Sicherheitskontrollen ist die Reisezeit fast unkalkulierbar geworden", sagt John Marshall, Sicherheitschef von Delta Air Lines, die im vorigen Jahr eine eigene Business-Jet-Tochter namens AirElite gegründet hat.

Ganz anders im Privatjet: "Wir fliegen zur gewünschten Zeit und ab dem nächstgelegenen Flughafen", sagt David Savile, Managing Director des Charterunternehmens Air Partner. "Damit schaffen unsere Kunden oft an einem Tag so viele Termine wie sonst an dreien."

Zeit an Bord doppelt so produktiv

Zudem ist die Zeit an Bord wegen der Arbeits- und Konferenzmöglichkeiten laut einer Studie der US-Unternehmensberatung Harris Interactive doppelt so produktiv wie im Verkehrsflugzeug und gar rund ein Viertel produktiver als im Büro. Das macht besonders bei Gruppen die gegenüber dem Linienticket deutlich höheren Kosten meist wieder wett.

Den Wachstumsschub ermöglichten auch neue Produkte, die besser auf die Bedürfnisse dieser Klientel abgestimmt sind und so das Fliegen verbilligen. Inzwischen umfasst das Angebot alle Kabinengrößen und Reichweiten, vom Zubringer für zwei Leute bis zum Interkontinentaljet für bis zu 50 Personen, wie ihn neben Lufthansa auch DaimlerChrysler zwischen den Konzernzentralen in Stuttgart und Detroit einsetzt.

Billiger wurde die Geschäftsfliegerei durch neue Finanzierungsmodelle wie Fractional Ownership, das die Vorteile des Mietens von Fall zu Fall mit den finanziellen Vorzügen eines Kaufs vereint. Gleichzeitig führte die wachsende Konkurrenz zu einem Preiswettbewerb, der die ehemals bequemen Margen von Herstellern und Vermietern gegen null drückte, den Kunden aber niedrigere Raten bescherte.

Darum hat sich inzwischen auch die Art der Passagiere geändert. Bis in die Neunzigerjahre waren Privatflugzeuge der Tummelplatz von Firmenchefs. "Inzwischen ist der CEO an Bord eher die Ausnahme", sagt James Hoblyn, Europachef von Flexjet. Nur noch je 14 Prozent der Passagiere stammen aus dem Topmanagement oder der zweiten Führungsebene. Dagegen kommt die Hälfte aus dem mittleren Management, 19 Prozent sind Techniker und andere Spezialisten.

Wachstum dürfte anhalten

Das Wachstum dieses Segments dürfte anhalten. "Gerade jetzt wo ein wahrer Kult um Produktivität entbrannt ist, steigt der Druck zum Einsatz der Maschinen", sagt Richard Aboulafia, Branchenanalyst der Teal Group. Einen weiteren Schub erwarten Branchenkenner überdies von der EU-Osterweiterung. "Zu vielen Orten kommt man eigentlich nur mit dem Privatflugzeug", sagt Michael Erb, Geschäftsführer des deutschen Dachverbandes Aopa.

Größte Hoffnung ist jedoch eine technische Neuerung: der Überschalljet. Während ein Nachfolger der Passagiermaschine Concorde nicht in Sicht ist, könnte ein Geschäftsflieger noch in diesem Jahrzehnt abheben. Die Maschine hätte zwar doppelt so hohe Anschaffungs- und Betriebskosten wie heutige Maschinen. Aber gleichzeitig wird angesichts der wachsenden Globalierung der Großunternehmen die Zeit der Manager wertvoller. "Am oberen Ende der Kundschaft", so Aboulafia, "wird die Nachfrage zunehmend preisunelastisch."

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