Zeitdruck für das Unternehmen ist immens
Cargolifter: Luftschiff in der Schwebe

Cargolifter ist in Erklärungsnot: Stetige Veränderungen am Projekt verunsichern die Anleger, der Aktienkurs erreicht immer neue Tiefpunkte, und jetzt ist auch ein erhoffter Großauftrag von Airbus geplatzt. Mit ihrer Bilanz wollen die Luftschiffbauer nun Vertrauen zurückgewinnen.

HB BRAND. Auf dem Bild der Livekamera auf der Internetseite der Cargolifter AG sieht es aus wie beim Bälleaufpumpen für die Eröffnungsfeier der nächsten Fußball-Weltmeisterschaft. Nur die Dimensionen stimmen nicht: Der weiße Testballon namens "Towtech", der innerhalb eines Tages mit 110 000 Kubikmetern Luft gefüllt wird, hat einen Durchmesser von 60 Metern. In einem Fußballstadion würde er etwas mehr als eine Spielhälfte ausfüllen.

Eigentlich will Cargolifter in dem gigantischen Kuppelbau in Brand, 60 Kilometer südlich von Berlin, riesige Luftschiffe bauen, die Lasten von bis zu 160 Tonnen transportieren sollen. Aber jetzt schwebt erst einmal ein riesiger Ballon in der 107 Meter hohen Halle. "Ein Materialtest", erklärt Cargolifter-Vorstandschef Carl von Gablenz und lehnt sich mit einem entwaffnenden Lächeln zurück. "So können wir das Hüllenmaterial, das Lastaufnahmeverfahren und den Austausch von Luft durch Helium früher und billiger testen als mit einem fertigen Prototypen."

Kundenanfragen für kommerziellen Einsatz des schwebenden Krans

Geplant jedoch hatte er diesen Zwischenschritt auf dem Weg zu einem Projekt der Superlative nicht. Der Testballon kostet das MDax-Unternehmen rund zehn Millionen Dollar. Dafür soll der weltgrößte Ballon aber nicht nur Testzwecken dienen. Angeblich gibt es bereits Kundenanfragen für den kommerziellen Einsatz dieses schwebenden Krans, der immerhin 75 Tonnen tragen kann.

Wortgewandt schafft es von Gablenz immer wieder, Negativnachrichten plausibel zu erklären. Aber die immer neuen Überraschungen steigern die Unsicherheit der Anleger. Einige Beispiele: War beim Börsengang im vergangenen Sommer noch von einer Reichweite von 10 000 Kilometern die Rede, so spricht von Gablenz jetzt nur noch von etwa 3 000 Kilometern - "weil der Markt es so wünscht". Ganz nebenbei erfahren die Anleger, dass der Prototyp noch nicht die volle Kapazität des Serienschiffs haben wird. Und nun schließt von Gablenz auch nicht mehr aus, dass vor der Serienproduktion statt zwei doch drei der pro Stück 100 Millionen Mark teuren Prototypen gebraucht werden. Auch einen erhofften Großauftrag des Flugzeugkonzerns Airbus hat Cargolifter verloren.

Das Luftschiff hat ein großes Potenzial

Aber von Gablenz bezeichnet das geplante Luftschiff unverdrossen als "Quantensprung in der Güterlogistik". Auch erfahrene Industriemanager geraten ins Schwärmen, wenn sie an das Potenzial des Luftschiffs denken. "Wenn das Projekt realisiert werden kann, wird es für unsere Großtransporte erste Wahl", erklärt Gerhard Nies, Geschäftsführer der MAN Takraf. Takraf baut Hafenkräne und Bergbauförderanlagen - extrem sperrige Produkte, die weltweit ausgeliefert werden müssen. Auch der Versand- und Verkehrsexperte der Siemens Power Generation, Hans Helge Westerholt, hofft auf den Cargolifter. Der Markt für Schwertransporte brauche das Luftschiff "eher heute als morgen", erklärt er.

Die Idee ist so schlicht wie überzeugend: Statt Großteile zu zerlegen, um sie in Lastwagen oder Flugzeuge zu zwängen, sollen bis zu 160 Tonnen schwere und bis zu 50 Meter lange Anlagenteile oder Großturbinen unter ein gigantisches Luftschiff mit 260 Metern Länge und 65 Metern Durchmesser gehängt werden. 550 000 Kubikmeter Helium tragen sie dann wie schwerelos mit 90 Stundenkilometern von der Fabrik zum Einsatzort im Amazonas-Dschungel oder in der sibirischen Tundra. Enge Straßen und schmale Brücken wären kein Problem mehr.

Doch die Verwirklichung ist mehr als kompliziert: Die Grundidee der Leichter-als-Luft-Technik stammt zwar schon aus dem frühen 20. Jahrhundert. Aber noch hat niemand versucht, mit den fliegenden Zigarren schwere Lasten zu transportieren. Umfangreiche Zulassungsverfahren, aufwendige Marketingstudien und die Bündelung der wissenschaftlichen Forschung für eine lange vernachlässigte Technologie sind eine Herkulesaufgabe für ein junges Unternehmen wie Cargolifter - zumal sich die AG nicht auf den langen Atem potenter Großinvestoren stützen kann, sondern nur auf den finanziellen Rückhalt zahlreicher Kleinaktionäre.

Der Zeitdruck für die Cargolifter-Crew ist immens

Der Zeitdruck ist immens. 2003 soll der erste Prototyp fertig sein. 2004 will von Gablenz mit der Serienproduktion beginnen. Bis dahin wird das Projekt nach seinen Berechnungen eine Milliarde Mark verschlingen. Ein Kreis potenzieller Industriekunden soll dafür sorgen, dass der Cargolifter entsprechend den Marktanforderungen entwickelt wird. Unternehmen wie MAN Takraf, Carl Zeiss Jena oder Siemens haben den Luftschiffbauern Daten aus konkreten Projekten inklusive Kostenberechnungen für den herkömmlichen Transport zur Verfügung gestellt.

Doch noch muss die Cargolifter-Crew zahlreiche Probleme lösen. Zum Beispiel verbrennt das Luftschiff während des Flugs Tonne um Tonne Helium. Das Schiff wird dadurch leichter und erhält Auftrieb. Kondensiertes Wasser aus den Triebwerksabgasen soll zumindest einen Teil des notwendigen Ballasts liefern - wie, ist allerdings noch nicht ganz klar. Auch schafft der Cargolifter nur eine maximale Flughöhe von 2 000 Metern. Zahlreiche Gebirge müssen deshalb aufwendig umflogen werden.

Die Experten bei Airbus haben diese Unwägbarkeiten offenbar schon abgeschreckt. Sie hatten überlegt, Rumpfschalen oder ganze Flügel für den neuen Riesenairbus A 380 per Luftschiff zur Endmontage nach Toulouse einschweben zu lassen. Doch jetzt sagt Airbus-Sprecherin Barbara Kracht: "Wir haben uns definitiv für den Bodentransport entschieden. Die Gespräche mit Cargolifter sind beendet."

Auch das Luftfahrtbundesamt könnte den Luftschiffbauern noch einen Strich durch ihren Zeitplan machen. "Das Verfahren läuft so lange, bis der Entwicklungsbetrieb alle Nachweise erbracht hat", sagt Behördensprecherin Cornelia Eichhorn. "Deswegen können wir keine Prognose machen, wann die Musterzulassung abgeschlossen sein wird." Zum Vergleich: Die Zeppelin Luftschiff GmbH am Bodensee bemüht sich seit mehr als drei Jahren um die Zulassung für ein wesentlich kleineres Beobachtungs-Luftschiff ohne Lastaufnahmetechnik.

Angesichts dieser Ungewissheiten fragen sich auch wohlmeinende Beobachter, ob das Unternehmen die Zeit bis zur Serienfertigung finanziell durchhält. "Etwas Sorge macht mir die lange Zeit, bis zum ersten Mal Geld zurückfließt", sagt etwa MAN-Geschäftsführer Nies. Privatplatzierungen und der Börsengang haben 620 Millionen Mark in die Cargolifter-Kasse gespült. 200 Millionen Mark davon seien noch in der Kasse, sagt Cargolifter-Finanzvorstand Karl Bangert. Über Anleihen und Kapitalerhöhungen will die Firma zusätzliches Kapital beschaffen.

Bei vielen Anlegern liegen die Nerven blank

Genaue Bilanzzahlen will das Unternehmen am 23. Januar präsentieren. Doch bei vielen Anlegern, die, begeistert von der neuen Technologie, ihr Geld in Luftschiff-Aktien gesteckt haben, liegen jetzt schon die Nerven blank. Denn nach einem schnellen Anstieg auf 28 Euro haben die Luftschiffanteile fast stetig an Wert verloren. Mittlerweile liegen sie deutlich unter dem Ausgabepreis von 15 Euro.

Sollten die Zweifel an Cargolifters Versprechen wachsen, dürften potenzielle Kunden einen Abstecher ins britische Bedford machen. Dort dreht ein Miniatur-Modell des "Skycat" Runden über die Felder, um anschließend sicher auf einem künstlich angelegten See zu landen. Das Mittelding zwischen Hovercraft und Luftschiff sieht aus, als seien zwei Cargolifter seitlich zusammengeklebt worden. Der Hersteller Advanced Technologies Group verspricht, bis 2003 eine Version mit 200 Tonnen Tragkraft zur Serienreife zu bringen. Später soll der Skycat Lasten bis zu 1 000 Tonnen tragen - mehr als sechsmal so viel wie die deutsche Konkurrenz.

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