25 Jahre Volkswagen Corrado
Der G-Lader machte den Unterschied

Wie ein Taifun sollte der sportliche Wolfsburger die Coupélandschaft durcheinander wirbeln. Eine Aufgabe, die dann doch zu groß war für den Volkswagen Corrado. Geschichte schrieb das Sportcoupé aber trotzdem.
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Am Anfang schien alles klar. Die 1981 lancierte zweite Scirocco-Generation benötigte einen Nachfolger und dieser sollte in der Szene der Sportler einen schärferen Wind wehen lassen. Mehr Leistung, mehr Ausstattung und ein etwas größeres  Format sollten das neue Sportcoupé von Volkswagen kennzeichnen. Der passende Name war schnell gefunden: Taifun sollte der künftige Kurvenkönig und Autobahnstürmer heißen – schließlich war bereits der zahmere Scirocco nach einem Wind benannt.

Dann kamen den Konzern-Verantwortlichen aber doch Bedenken ob der Zerstörungskraft eines Taifuns. Und so wurde aus einem wilden und alles verwüstenden Taifun ein ziviler, aber schneller Renner namens Corrado (von spanisch correr = rennen, laufen), schließlich trugen auch Polo und Golf Sport im Namen.

Mit dem 1983 lancierten Golf II teilte sich der Corrado immerhin den Radstand und viele wichtige technische Komponenten. Andere Bauteile wie etwa das Cockpit und serienmäßige Features wie Voltmeter und Öldruckmesser erinnerten dagegen an die für 1989 vorgesehene Neuauflage des VW-Flaggschiffs Passat, zählte der Corrado doch ebenfalls zu den neuen Imageträgern der niedersächsischen Massenmarke. Tatsächlich verblüffte der vor 25 Jahren vorgestellte Volkswagen deshalb mit echten Sportwagentalenten, so wie sie etwa den vergleichbaren Porsche 944 kennzeichneten.

Nur eins gelang dem bei Karmann in Osnabrück gebauten Corrado nicht: Den einfacher ausgestatteten und preiswerteren Scirocco konnte er nicht ersetzen. Volkswagen erkannte dies bereits während der Entwicklungsphase des Corrado, machte aus der Not eine Tugend und beließ den ebenfalls bei Karmann produzierten Scirocco über Jahre parallel im Programm. Entsprechend gute Karten hatten die Wolfsburger als es galt, die kommenden Sportcoupés der 1990er Jahre zu bekämpfen, darunter vor allem Opel Calibra und Ford Probe.

Für vergleichsweise wenig Geld bot das kompakte Kraftpaket von knapp über vier Meter Länge selbst auf längeren Strecken überraschend viel Platz für vier Personen. Vor allem aber einen mittels Kompressor – G-Lader genannt - mechanisch aufgeladenen 118 kW/160 PS starken 1,8-Liter-Vierzylinder, der sich sonst als konventioneller Einspritzer im Golf GTI bewährte. Im Corrado hielt das Triebwerk 225 Nm Drehmoment bei 4.000 Touren bereit, sorgte aber auch zwischen 1.500 und 6.300 Umdrehungen für ungewöhnliche Durchzugskraft und fast nicht endenden wollenden Schub.

So die Eindrücke damaliger Motorjournalisten, die sofort Vergleiche mit Prestige-Sportlern wie dem nominell fast gleich starken Porsche 944 aufstellten. Die Vmax von 225 km/h machte den Corrado zum bis dahin schnellsten Volkswagen aller Zeiten und galt als Ansage im Sportcoupé-Umfeld von Nissan 200 SX, Mitsubishi Starion, Audi Coupé 20V oder Opel Calibra (ab 1989).

Vom Markennimbus des Porsche war der Corrado zwar weit entfernt – dafür punktete er in Vergleichen bei der Alltagstauglichkeit und mit spektakulären Details wie dem ab Tempo 120 automatisch ausfahrenden Heckspoiler für über 60 Prozent mehr Abtrieb an der Hinterachse. „Unser neuer Sportwagen fährt seinen Flügel nicht zum Fliegen aus. Im Gegenteil.“, bewarb Volkswagen seinen Hingucker, der auch als Gimmick seine Wirkung nicht verfehlte. Deshalb fuhr der Flügel in den USA bereits ab 45 mph (72 km/h) aus.

Und zu Reinigungszwecken oder vor der Disko konnte das Leitwerk sogar manuell in die Höhe gefahren werden. Von höheren Sphären kündete auch die damals fast luxuriöse Serienausstattung des Corrado mit Details wie höhenverstellbaren Sportsitzen, elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln, ABS und Servolenkung. Entsprechend hoch war der Einstiegspreis von 42.500 Mark. Das war zwar nur die Hälfte des Betrages, den Porsche für seinen 944 berechnete. Aber ebenso viel, wie sonst nur Modelle in der Liga von BMW 5er oder Mercedes E-Klasse kosteten.

Entsprechend rar blieb zunächst die Zahl der Corrado-Käufer. Selbst Scirocco-Aufsteiger fanden sich nicht allzu viele, gab es diesen echten Volkssportler doch weiterhin bereits ab erschwinglichen 24.000 Mark. Als die Corrado-Bänder nach sieben Jahren stoppten, waren es dann aber doch immerhin 97.000 produzierte Einheiten. Dies wahrscheinlich nur, weil Volkswagen das Corrado-Programm um weitere Motoren ergänzte.

Eine Mission konnte das von Autotestern gelobte und von Fans geliebte Volkswagen Coupé unabhängig von den Verkaufszahlen erfüllen: Es brachte die Marke Volkswagen auf den Weg nach oben zu mehr Faszination und Strahlkraft als sie die meisten anderen bürgerlichen Massenhersteller hatten. Ganz besonders als im Jahr 1991 der erste VW-Sechszylinder-Benziner unter der Haube des Corrado Einzug hielt, der dafür sogar eine neue Frontgestaltung mit geändertem Querträger benötigte.

„Der tollste VW-Motor, den es je gab“, jubelte die Presse über die 140 kW/190 PS starke 2,9-Liter-VR6-Konstruktion. Das Revolutionäre: Erst die neue, besonders kompakte Bauform des VR6 (V für V-Bauart und R für Reihenbauweise) ermöglichte den Einsatz bei Fahrzeugen mit Frontantrieb und Quermotor, bei denen naturgemäß begrenzte Platzverhältnisse unter der Motorhaube herrschten. Durch den engen Winkel von 15 Grad konnte man die Zylinder im Motorblock enger als in einem konventionellen Reihenmotor anordnen und sparte zugleich Breite.

Seine finale Ausbaustufe erlebte der VR6 im Passat R36, der nach dem Auslauf des Corrado im Jahr 2006 aus mittlerweile 3,6 Liter Hubraum 221 kW/300 PS generierte. Aber bereits die 140 kW/190 PS des ursprünglichen VR6 im nunmehr 47.900 Mark teuren Corrado genügten, um auch besonders aerodynamischen Rivalen wie dem Opel Calibra davon zu fahren.

Zuvor allerdings war der Corrado nicht von motorischer Ungemach verschont geblieben. Der G60 war kurzzeitig ins Gerede gekommen. Woran es dem überraschend leise laufenden Vierzylinder-Kompressor-Triebwerk anfangs fehlte, war nach Ansicht mancher Fachmedien und VW-Fahrer ausreichende Standfestigkeit. Zwar bewies der G60 in Dauertests Haltbarkeit, dennoch soll es  verschiedentlich zu frühzeitigem Verschleiß von G-Lader-Bauteilen gekommen sein. Im Jahr 1993 war es vorbei mit der Suche nach dem richtigen G-Punkt.

Volkswagen nahm den G60 aus dem Programm und ergänzte die Motorenpalette stattdessen um einen konventionellen 2,0-Liter-Einstiegs-Einspritzer. Schon zwei Jahre früher war ein sparsamer Vierzylinder mit 16-Ventil-Technik ins Programm aufgenommen worden. Genügend Leistungsvielfalt gab es also auch künftig, zumal sich der neue VR6 als Imagelokomotive bewährte. Vielleicht schaffte es deshalb eine 1993 entworfene Studie nicht in die Serienfertigung. Dabei hätte das Corrado Cabrio technisch und optisch durchaus das Potenzial gehabt, um als neuer Sonnenkönig inauguriert zu werden.

Chronik:

1981: Unmittelbar nach Marktstart der zweiten Generation des Volkswagen Scirocco beginnt das Entwicklungsprojekt EA 494 für ein neues Volkswagen Sportcoupé. Technische Basis sollte der Golf II sein. Marktstart sollte im Jahr 1986 sein

1984: Im Dezember fällt die Entscheidung zur Höherpositionierung des künftigen Sportcoupés, der VW Scirocco II soll mindestens bis 1988 weiter im Portfolio bleiben und dann durch ein weiteres Sportcoupé auf Polo-Plattform ersetzt werden

1986: Projektname für den EA 494 wird Taifun. Später wird der Name geändert in Corrado (von spanisch correr = laufen, rennen, rasen)

1988: Im Oktober erlebt der Corrado seine Markteinführung. Aufsehen erregt die gehobene Ausstattung des viersitzigen Sportcoupés, der automatisch ausfahrende Heckspoiler (ab 120 km/h bzw. ab 45 mph bei US-Modellen) und der G-lader für das leistungsstärkste Topmodell

1991: Ab August wird das Motorenprogramm erweitert um 16V- und VR6-Aggregate. Mit der Einführung des VR6-Motors verbunden sind optische und technische Modifikationen wie breitere vordere Kotflügel, ein anderes Front- und Heckdesign sowie ein neuer vorderer Querträger

1992: Der Volkswagen Scirocco II wird im September aus dem Programm genommen.  Der Corrado erhält ein neu gestaltetes Interieur

1993: Im Sommer läuft der Corrado G60 aus. Neue 2,0-Liter-Einstiegsmotorisierung mit 85 kW/115 PS. Ein Corrado Cabriolet wird entwickelt, bleibt aber nur Stilstudie

1994: Fahrer- und Beifahrerairbag optional für den VR6

1995: Im Juli Produktionseinstellung

Motorisierungen:
VW Corrado 1.8 G60 (1988-1993), mit 1,8-Liter-(118 kW/160 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Corrado 2.0 (1993-1995), mit 2,0-Liter-(85 kW/115 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Corrado 2.0 16V (1991-1994), mit 2,0-Liter-(100 kW/136 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Corrado 2.9 VR6 (1991-1995), mit 2,9-Liter-(140 kW/190 PS)-Sechszylinder-Benziner
Für Exportmärkte gab es verschiedene weitere Motorisierungen.

Produktionszahlen:
Volkswagen Corrado insgesamt: 97.521 Fahrzeuge,
davon verkauft in Deutschland 44.025 Einheiten,
in andere europäische Länder 29.030 Einheiten,
in die USA 19.814 Einheiten,
nach Kanada 2.817 Einheiten.

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  • Ich bin im Februar '89 vom Scirocco GTI auf einen der ersten individuell bestellten Corrado G60 umgestiegen. Wir fuhren in gut 3 1/2 Jahren zwei G-Lader in den Orkus. VW hatte lange Zeit Fertigungsprobleme mit dem Lader. Er vertrug keine hohen Dauerdrehzahlen. Die Keramikschaufeln flatterten bei hohen Ladedruck und Turinendrehzahlen gegen das innere Ladergehäuse und zerbröselten. Mit der verdichteten Ansaugluft geriet der Keramikbrösel in den Ladeluftkühler und von dort in die Brennräume. Das war dann der totale Exitus für die Maschine. Erst im Sommer 1990 bekam VW das Problem in den Griff, zum Modelljahr 91 erhielt der G60 die verbesserte Ausführung in Verbindung mit einer kürzeren Gesamtübersetzung. Insgeamt fuhren wir damit 125.000km. Zum Modelljahr '93 kam ein neuer Corrado VR6 mit recht hohem Nachlass für 46.000,-€ inkl. etlicher Extras in meinen Fuhrpark. Der war ein richtiges Sahnestück. Den Motor ließ ich zu Beginn auf 3.05L Hubraum in Kombination mit schärferen Nockenwellen aufbohren (Nothelle Tuning). Mit in den Papieren eingetragenen 215 PS war er uns bis Ende '97 immer ein zuverlässiger und schneller Begleiter auf stolze 225.000 km. Wir hatten in der ganzen Zeit nur einen Kühlwasserschaden sowie eine neue Kupplung nötig. Motor, Getriebe und das sportlichere Fichtel&Sachs-Fahrwerk taten klaglos ihren Dienst. Der Verbauch lag im Schnitt bei 12-13L/100km, bei höherem Autobahn-Tempo (max.in der Ebene 248 km/h), bis 15 Liter (nur wenig mehr als der G60). Auch in der Langzeitnutzung bewies er hohe Material- und Belastungsqualität. Ich habe ihn in 11/97 für noch fette 18.000,-DM nach Spanien verkauft. Die Kollegen in meiner Fa.fuhren den VR6 ebenfalls gerne, viel lieber als den subjektiv lahmen G60 mit der langen Übersetzung. "Der flotte Konrad", wie wir den VR6 liebevoll nannten, war die "Allzweckwaffe" bei engen Terminen bis in fernere EU-Länder. Der Corrado VR6 war ein Klasse-Sportcoupe für Kenner, an den ich mich auch am Ende meiner Tage noch gern erinnere.

  • Er war seiner Zeit außen wie innen weit voraus. Ersteres erkennen viele erst heute.

    Für die kurzsichtigen Proleten mußte es allerdings der Popel Calibra sein, wegen der angeblichen Ferrari-Optik.

    Auch deswegen wurde der Corrado kein Erfolg und der Calibra steht bis heute in der äußersten Proll-Ecke.

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