40 Jahre BMW 3er

Ein Dreier mit Sechs Richtigen

Mit den kompakten Sportlimousinen der 02er-Reihe hatte BMW zwar die Konkurrenz nachhaltig geschockt. Zum ganz großen Gipfelstürmer entwickelte sich aber erst die vor 40 Jahren vorgestellte BMW 3er Reihe.
  • Wolfram Nickel
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Tradition: 40 Jahre BMW 3er (E21) - Ein Dreier mit Sechs Richtigen     Quelle: BMW
Tradition: 40 Jahre BMW 3er

Ein Dreier mit Sechs Richtigen

Am Ende war er für seine Fans und Feinde nur noch der Bayern-Bomber. Nein, hier ist weder der damalige Bundesliga-Torschützenkönig Gerd Müller gemeint, noch der ebenfalls 1978 lancierte BMW-M1-Supersportwagen. Zum automobilen Bayern-Bomber avancierte vielmehr der erste BMW 3er (Baureihe E21) als ihm die Münchner endlich die lange erwarteten Sechszylinder-Motoren spendierten. Denn erst unter den Typenkennungen 320/6 und 323i mutierte die zweitürige Mittelklasse mit Sportwagentalenten zum wahren Nachfolger der legendären BMW 02-Serie, die mit Geschossen wie 2002 tii und 2002 Turbo einst sogar Jagd auf Porsche gemacht hatte.

Jackpot mit sechs Richtigen
Mit dem 3er läutete BMW vor 40 Jahren die Ära seines bislang erfolgreichsten Modells ein
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Der Nachfolger des legendären BMW 02er wurde erstmals auf der Internationalen Automobilausstellung 1975 vorgestellt. Geblieben sind auch in der aktuellen sechsten Modellgeneration die markante Frontpartie mit den Doppelscheinwerfern und der charakteristischen BMW-Niere und die typische fahrerorientierte Cockpitgestaltung.

BMW 320 ab 1975
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1971/72 begann die Designfindung für die Baureihe E21, der erste BMW 3er entstand unter der Leitung von Paul Bracq. Die Linienführung des designierten Nachfolgers der 02-Serie orientierte sich zunächst am ersten BMW 5er, der 1972 debütierte. Allerdings erhält die Motorhaube des 3ers einen kleinen Powerdome ähnlich wie er beim Prototypen BMW Turbo zu finden ist

Fahrerbezogenes Cockpit
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Für die erste Generation der neuen 3er Reihe (E21), deren Serienproduktion im Juni 1975 anlief, wurden im Werk München neue Fertigungsanlagen installiert. Mit dieser Modernisierung konnten die Fahrzeuge erstmals kundenspezifisch gefertigt werden. Im Juli des Jahres fand die erste Pressevorstellung des 3er BMW im Münchener Olympiastadion statt, seine Publikumspremiere feierte er in Frankfurt auf der IAA. Die Anfaänge waren bescheiden: Die Versionen 316, 318, 320 und 320i starteten alle mit Vierzylindermotoren ...

Aus Freude am Fahren
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Der 3er setzte den Anspruch „Aus Freude am Fahren“ im Alltag um. Dazu kam die Siegesserie auf der Rennstrecke, die von den Erfolgen des ersten BMW M3 bis zum jüngsten Triumph beim Deutschen Tourenwagen Masters (DTM) reicht ...

BMW 320i ab 1975
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Kraftstoff war nach dem ersten Ölpreisschock von 1973/74 teuer, deshalb hatte BMW die Triebwerke auf das preiswerte Normalbenzin angepasst (Ausnahme 320i). Um auch innerhalb der neuen Baureihe die Rangfolge zu dokumentieren, verfügten die beiden Zweiliter-Modelle über Doppelscheinwerfer, die beiden anderen hatten einfache Rundscheinwerfer.

BMW 320/6 von 1977
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Das Einsteigermodell 316 kostete 13.600 Mark, der 318 lag bei 14.420 Mark und die beiden Zweiliter schlugen mit 15.330 und 17.400 DM zu Buche. Die Vorgänger-Baureihe blieb als Einstiegsmodell 1502 vorläufig im Programm. Eine erste optische Modellpflege des 3ers erfolgte bereits im Herbst 1975 durch Einführung einer geriffelten schwarzen Kunststoffblende zwischen den Rückleuchten.

BMW 320i Gruppe 5
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Art-Car von Roy Lichtenstein 1977

Mit dem inzwischen erstarkten Elfer konnte es der neue, 105 kW/143 PS leistende BMW 323i zwar nicht mehr aufnehmen. Wohl aber mit den Porsche 924, vor allem aber alle Limousinen-Rivalen von Alfa und Audi auf Distanz halten – und den gerade in Mode kommenden Sport-Zweitürern, etwa von Fiat (131 Sport) oder Ford (Taunus Sport), zeigen, wo der Hammer hängt.

Nach nur sechs Verkaufsjahren wurde die 1975 enthüllte erste BMW-3er-Reihe Mitglied im Club der Produktionsmillionäre – und übertraf damit zugleich die hoch hängende Messlatte der vorausgegangenen 02-Serie. Erster Höhepunkt für eine bis heute anhaltende und mittlerweile sechs 3er-Generationen sowie über 13 Millionen Einheiten umfassende Bestsellerkarriere.

Ein vollkommen neues Auto von BMW, das war Mitte der 1970er Jahre noch ein außergewöhnliches Ereignis. Tatsächlich war die „kleine“ 02er-Reihe bereits neun Jahre alt, als BMW mit den Modellen 316, 318 und 320 im Sommer 1975 Nachfolger vorstellte, die deutlich größer waren, aber ebenso dynamisch sein sollten wie ihre zierlichen Vorgänger.

Diese blieben übrigens als Basisversion 1502 noch zwei weitere Jahre im Programm, hatte doch BMW-Chef Eberhard von Kuenheim Modellkonstanz explizit zum Bestandteil seiner erfolgreichen Unternehmenspolitik erklärt.

Mit allen neuen Modellen sollte BMW nach dem Willen von Kuenheims den Schritt von der einst selbst gewählten Nischenrolle zum Global Player vollziehen, dies durch ein sportiv geprägtes Programm für einen großen Kundenkreis.

Die Göttin mit der dunklen Seele
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Runde Geburtstage legendärer Automobile werfen ihre Schatten voraus. 2015 jährt sich die Vorstellung des Citroen DS zum 60. Mal. Die Limousine setzte formal wie technisch Meilensteine, wie die Botschafterin aus einer fernen automobilen Zukunft. Das Auto erhielt unmittelbar nach der Präsentation am 5. Oktober 1955 die Kosenamen „die Göttliche“ (la déesse).

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Die DS repräsentierte nicht nur die Marke, sondern die gesamte französische Autoindustrie für zwei Jahrzehnte im automobilen Oberhaus. Freilich verhielt sich die aufwendige Technik der DS oftmals weniger göttlich als vielmehr gerne garstig.

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Citroen war seit jeher die Marke der Avantgarde. Bereits Firmengründer André Citroen hatte mit seinen Fahrzeugen stets technische Innovationen verknüpft. So war die Limousine „Traction Avant“ als erster PKW der Welt mit Frontantrieb 1932 in Serie gegangen.

Unmittelbar nach dem Krieg verband der 2CV automobilen Minimalismus mit kultigen Fahreigenschaften zum erfolgreichen Großserienprodukt. Anfang der Fünfziger reifte der Plan, für den besonders formal in Jahre gekommenen „Traction Avant“ einen Nachfolger zu schaffen, der die Innovationskraft und den Mut der Marke zu deren Umsetzung besonders nachhaltig umsetzen sollte.

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Während in den frühen Fünfzigern die prägenden stilistischen Merkmale amerikanischer Autos wie Heckflossen, Panoramascheiben oder üppige Chromzier auch das Gros europäischer Autos, wenn auch im verkleinerten Maßstab beherrschte, entschieden sich der verantwortliche Designer Flaminio Bertoni für eine extrem futuristische, aerodynamisch ausgeklügelte Form für das künftige Flaggschiff. Die vier Meter lange viertürige Limousine warf mit ihrem fließenden Heckabschluss alle gängigen Normen über den Haufen.

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Für den Antrieb waren im Lauf des langen DS-Lebens ausschließlich Reihenvierzylinder zuständig. Zur Premiere genügte ein 1,9-Liter mit 55 kW / 75 PS. 140 km/h Höchstgeschwindigkeit galten vor 60 Jahren als ausgezeichneter Wert.

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Herausragendes technisches Merkmal des DS war jedoch die hydropneumatische Federung. Sie überragte andere technische Neuerungen wie innenliegende Scheibenbremsen an der Vorderachse, Zweikreisbremsanlage mit einer Zentralhydraulik, die die Bremskraft mit Hochdruck servo-unterstützte.

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Außergewöhnlich wie die Fahrwerkstechnik war auch der Karosserieaufbau, der sich grundlegend von den meisten anderen Fahrzeugen unterschied. Die tragende Karosseriestruktur war mit einem Plattformrahmen, der als Fahrgestell diente, verschweißt. Hauben, Türen, Dach und Kotflügel waren als nichttragende Teile mit der Struktur verschraubt.

Ungewöhnliche Wege ging Citroen auch bei den Werbemaßnahmen, die Aerodynamik und Fahrkomfort betonten.

Stattlicher, stärker und sicherer, so stellte sich deshalb die erste 3er Reihe vor. Wobei die gegenüber dem Vorgänger höhere PS-Ausbeute der anfänglich ausschließlich lieferbaren Vierzylinder-Motoren durch die etwas gewichtiger gewordene, jetzt 4,36 Meter messende Karosserie (plus 13 Zentimeter im Vergleich zur 02-Serie) kompensiert wurde.

Wie schon der drei Jahre zuvor präsentierte BMW 5er entstand auch der erste 3er unter dem Einfluss von Paul Bracq, der damals bereits Kultstatus unter den europäischen Designgrößen genoss. „Linien-Treue“, lautete 1975 das Motto einer BMW-Anzeigenkampagne und tatsächlich folgte die neue kleine BMW-Baureihe mit zeitlos eleganter, unaufgeregter Linienführung dem Vorbild des größeren 5ers.

Deutlich markanter als dieser zeigte sich der 3er allerdings in der Frontgestaltung, wo die oberen Ausprägungen der Niere direkt in einen Powerdome der Motorhaube übergingen.

Ferrari ist nicht zu toppen
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Alte Ferrari gehören zu den begehrtesten Autos der Welt, das zeigt die aktuelle Liste der zehn teuersten Oldtimer, die 2014 bei Auktionen verkauft wurden. Die Bilanz der Marktbeobachter von „Classic-Analytics“ aus Bochum sortiert auf den ersten neun Plätzen ausschließlich Klassiker, die das springende Pferd als Markenzeichen tragen ...

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Geld in teure Oldtimer anzulegen ist ein Trend, eine Blase ist hingegen nicht in Sicht, meint Experte Wilke: „Der Markt ist transparent, die Käufer im Hochpreissegment sind gut informiert und arbeiten fast ausschließlich mit eigenem, nicht mit geliehenem Geld.“

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Das aktuell teuerste Auto der Welt liegt auch auf Platz eins der diesjährigen Top-Ten: Mitte August fiel für den Ferrari 250 GTO von 1962 bei 38,1 Millionen Dollar (29,4 Euro) der Hammer, die höchste Summe, die je für ein Auto auf einer Auktion gezahlt wurde.

Der Ferrari 275 GTB/C Speciale wurde für 26,4 Mio Dollar verkauft
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Platz 2: Der Ferrari 275 GTB/C Speciale wurde für 26,4 Millionen Dollar verkauft

Der Ferrari 375 MM von 1954 liegt mit 18,3 Mio Dollar auf Platz drei
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Der Ferrari 375 MM von 1954 liegt mit 18,3 Millionen Dollar auf Platz drei

Für 15,2 Mio Dollar wechselte der Ferrari 250GT California Spyder SWB von 1961 den Besitzer
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Für 15,2 Millionen Dollar wechselte dieser Ferrari 250GT California Spyder SWB von 1961 den Besitzer

Preis für den Ferrari 250 LM von 1964 war 11,6 Mio Dollar
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Der Hammer-Preis für diesen raren Ferrari 250 LM von 1964 lag bei 11,6 Millionen Dollar.

Den Kunden gefiel der repräsentative Auftritt des kompakten Bayern, wie sich im großen Bestelleingang zeigte. Allerdings: Ganz im Gegensatz zur neuen Front – wie bisher mit Doppelscheinwerfern als Erkennungszeichen für die leistungsstärksten Typen – hagelte es Kritik für die Rückansicht des Neuen.

Nicht einmal vor Kommentaren wie „Nacktarsch“ schreckten BMW-Fans zurück angesichts der leeren Blechfläche zwischen den Rückleuchten. Der Aufruhr währte aber nur wenige Monate, dann spendierte BMW ein „Backlift“ durch ein schwarzmattiertes Kunststoffelement, das auch zur Nachrüstung geordert werden konnte.

Diese Modelle werden 2015 Oldtimer
Kultsportler, Cabriolets und Katalysatoren - Die H-Kennzeichen-Klassiker des Jahres 2015
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Das magische „H“ wollen auch 2015 alle frisch gebackenen 30-jährigen Jubilare auf dem Kennzeichen tragen – egal ob knatternder Trabant, chromglänzende W126er S-Klasse oder Testosteron-Beschleuniger wie der damals noch neue Testarossa von Ferrari. Erst ein „H“ wie historisch zeichnet alte Autos offiziell als erhaltenswertes kraftfahrzeugtechnisches Kulturgut aus.

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Schlagzeilen machten im IAA-Jahr 1985 weniger die vernunftbetonten Autos, sondern vielmehr die vielen V-Max-Racer einer völlig neuen Vierventil-Fraktion mit Leistungskurven, die scheinbar Luzifers Lockruf folgten ...

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Allen voran der dieserart aufgerüstete Altstar Lamborghini Countach S Quattrovalvole, der mit 455 PS exakt fünf PS mehr aufbot als der Vierventiler im neu vorgestellten Porsche 959.

...der Vierventiler im neu vorgestellten Porsche 959
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Der neu vorgestellte Porsche 959 war ein wahrer Über-Porsche, und erstmals war zudem ein Zuffenhausener schnellster im Lande, dem nicht mal ein frischer Zwölfender von Ferrari (412 von 1985 und Testarossa aus dem Spätjahr 1984) etwas entgegensetzen konnten.

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Auch sonst war Maranello nicht mehr das Maß der Dinge, wenn es  um Tempo ging. Katapultierte der neue Vierventil-Sechszylinder im BMW M5 den Viertürer doch in der neuen Supersportwagenzeit von 6,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100.

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Kaum langsamer war das 16-V-Kraftwerk in der IAA-Weltpremiere BMW M3.

Ziviler und deutlich erschwinglicher: Golf GTI 16V
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Ziviler und deutlich erschwinglicher dagegen die neuen Wolfsburger Opel-Manta-Jäger (den Capri gab es ab sofort nur noch für England) Golf GTI 16V und Scirocco GTI 16V.

Noch preiswerter waren nur die Aufkleber mit 16-V-Logo, die es damals an jeder Tankstellen für kleines Geld gab und mit denen sich sogar rostige Käfer aufrüsten ließen.

Dagegen überschlug sich die Fachpresse von Beginn an geradezu in Lobeshymnen über das sportlich abgestimmte und doch komfortable Fahrwerk mit McPherson-Vorderachse sowie Einzelradaufhängung an Schräglenkern und Federbeinen hinten.

Oder das Novum eines Innenraum-Designs mit zum Fahrer hin orientiertem Cockpit, das über Jahrzehnte typisch für das BMW Interieur war. Bemerkenswert war schließlich die Umstellung von Schnecke-Rolle-Lenkung auf eine Zahnstangenlenkung. Die heute selbstverständliche Servounterstützung gab es allerdings erst ab 1977 - als Option für die neuen starken Sechszylinder.

Ein Liebling der Massen
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