50 Jahre Ford Taunus
Hunger auf Hummer

Auf Wachstum durch erschwinglichen Wohlstand setzte Ford ab 1964 mit 17 M und 20 M. V6-Motorleistung und italienischer Designerdress waren ein prickelnder Cocktail, der die Kölner in höhere Sphären katapultierte.
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Mit der avantgardistischen Linie der Vernunft beim Ford Taunus 17 M (P3) „Badewanne“ schrieb die Kölner Division des US-Konzerns ab 1960 europäische Designgeschichte, mit den 1964 eingeführten Nachfolgern Taunus 17 M/20 M (P5) gab es dagegen mehr Größe und amerikanischen Glamour in der Mittelklasse. Ganz nach dem Wirtschaftswunder-Motto des vormaligen Ministers und nun amtierenden Bundeskanzlers Ludwig Erhard: „Wohlstand für alle“.

Die deutsche Staatsführung erhielt mit dem Mercedes 600 gerade ihren ersten V8, da wurde es Zeit, dass sich die karrierebewusste Mittelschicht mit dem Komfort und der Kraft eines Sechszylinders belohnen konnte. So mag Ford gedacht haben, als es um die Konzeption eines neuen Flaggschiffs ging. Tatsächlich fehlte es den Kölnern schon länger an einem prestigeträchtigen Sechszylinder-Spitzenmodell, um es mit Opel Kapitän oder dem „Großen Borgward“ aufzunehmen.

Probeläufe mit vorübergehend ins deutsche Programm aufgenommenen internationalen Modellen wie dem englischen Ford Zodiac oder US-Typen wurden jedes Mal erfolglos wieder abgebrochen, besser machen sollte es nun eine Eigenentwicklung. Die im Unterschied zu manchen Rivalen jedoch Gewinn bringen musste und deshalb Bestandteil des bewährten Ford-Baukastens in der Mittelklasse wurde.

V4-Motoren im 17 M und V6-Power im chrombeladenen 20 M, damit signalisierte Ford jetzt Fortschritt. Auf der IAA 1965 konnte gefeiert werden: Fords Volkshelden waren die Nummer eins in der Mittelkasse-Zulassungsstatistik.

Tatsächlich machten die Kölner allen Konkurrenten schwer zu schaffen, weil sie perfekt in jene Jahre passten, in denen allgemein nach mehr Leistung und Luxus verlangt wurde. Hummer statt Hering hieß die Losung für die Festtagsküche, die sich inzwischen viele Bundesbürger leisten konnten. Und waren es keine Hummer, dann wenigstens Langusten.

Übertragen auf das Automobilangebot stand der Hummer für feine V6-Kraft und die Langusten für volkstümlichere und dennoch innovative V4-Zylinder. So jedenfalls erklärte der damalige technische Direktor bei Ford, Jules A. Gutzeit, Journalisten die internen Codenamen für die neuen Ford-Typen 20 M alias Hummer und 17 M alias Languste, die ab 1962 als Projekt 5 (P 5) entwickelt wurden.

Während der eigenentwickelte V-Vierzylinder (Bezeichnung Marathon) seine Qualitäten schon mit einem Weltrekord-Marathonlauf in Miramas bewiesen hatte, stammte der drehmomentstarke Sechszylinder von Ford USA. Dieser sogenannte Tornado-V6 sollte die gehobene Klasse mit Sturmgewalt durcheinander wirbeln und dazu tobte der Tornado sogar im 20 M Turnier.

Was vorher in Ansätzen nur der Borgward Isabella gelungen war, vollendete nun der Taunus Turnier: Luxus und Lifestyle im Kombi, der bei Ford fortan stets mehr war als nur ein Kasten für Lasten.

Während die zwei- und viertürigen P 5-Limousinen das aerodynamische Design des Vorgängers P 3 fortentwickelten und mit 4,64 Meter Länge sogar stattlicher ausfielen als der spätere legendäre Granada, griffen die 20 M Hardtop-Coupés mit rahmenlos versenkbaren Seitenscheiben nach den Sternen.

Denn nur Mercedes und Lancia hatten ebenfalls Faux-Cabrios mit Sechszylindern im Portfolio – forderten jedoch Preise in mehrfacher Höhe des Ford. Lediglich 8.950 Mark kosteten die Ford V6-Coupés, kaum mehr als ein VW-Karmann Ghia 1500 S mit Käfer-Technik. BMW konterte ein Jahr später mit den 2000 CS Coupé –  als Vierzylinder, der so viel kostete wie gleich zwei 20 M. Sogar das vom Rüsselsheimer Erzrivalen rasch nachgeschobene Opel Rekord Coupé-6 war teurer als der Taunus, setzte zudem auf einen antiquierten Reihen-Sechser.

Einmal auf den Geschmack gekommen, krönten die Kölner 1967/68 ihr Coupé-Programm völlig überraschend mit einem Sportler, den die Presse in der 240-km/h-Liga von Ferrari und Maserati vermutete. Eine Einschätzung, die auf Autobahnen sogar mancher Porsche oder Mercedes-SL-Pilot teilte – so lange bis der von der italienischen Carrozzeria OSI entwickelte Ford im Rückspiegel entschwand.

Unter dem schnellen Gewand des OSI verbarg sich nämlich klassische 20-M-Technik. Zunächst mit 2,0-Liter-V6 und 66 kW/90 PS, ab Herbst 1967 auch mit dem 79 kW/108 PS starken 2,3-Liter-V6 des neu vorgestellten Taunus 20 M TS (P 7a). Und damit war der in Mailand montierte OSI nur gerade einmal fünf km/h schneller als konventionelle Taunus Coupés, die 160 bis 165 km/h erreichten.

Was nichts daran änderte, dass der OSI gerade recht kam, um positive Signale zu senden im allgemein wirtschaftlichen Tief des Jahres 1967. Genau wie der vom Ingenieurbüro Michael May entwickelte Abgasturbolader, der den Taunus-Sechszylinder auf 96 kW/130 PS erstarken ließ und damit auf Porsche-911-Leistungsniveau brachte.

Anders als beim formvollendeten OSI Coupé blieb die Nachfrage allerdings gering. Nur als Kleinserie entstand auch ein ebenso schönes wie verwindungsfreudiges Cabriolet beim Karossier Karl Deutsch.

Keine Experimente, lautete die Devise in der ersten kleinen deutschen Konjunkturkrise der Nachkriegsära. Im Februar 1967 standen die Bänder in Köln sogar kurz still, nachdem sich nur 18 Monate zuvor der Bundeskanzler auf der IAA höchst persönlich davon überzeugt hatte, dass Fords „V-Waffe“, wie sie die Presse nannte, allein friedlichen Absichten diente.

Nichts anderes wollte Ford, die V-Motoren sollten die neue Macht am Rhein lediglich zur Nummer eins der bürgerlichen Mitte machen und das gelang den frischen Motoren und Modellen bravourös.

Da nützte es Opel nichts, den Rekord B vorzubereiten, Ford fuhr vorübergehend vorn. Die Sechszylinder wurden als Meisterstück der Laufruhe und Elastizität gelobt und sogar dem traditionellen Image „Opel der Zuverlässige“ konnte Ford nach Anlaufproblemen etwas entgegensetzen. Wurden die Taunus 17 M/20 M doch einer so noch nie dagewesenen Qualitätskontrolle unterzogen. Die allerdings nicht verhinderte, dass die V-Motoren zunächst noch erheblichen Kummer bereiteten.

Sogenannte Kinderkrankheiten, die jedoch ausgemerzt wurden, stattdessen machten dann sensationelle Langstreckentests Schlagzeilen. Etwa eine sogenannte „Große Wette“, die mit zwei Serien-20 M in 40 Tagen um die Welt führen sollte. Rallye-Star Joachim Springer und sein Co-Pilot brauchten zwar letztlich vier Tage länger für die 48.000-Kilometer-Härtetour, aber sie kamen zuverlässig ins Ziel. Mit einer neuen Elektro-Tauchgrundierung wurde bei allen Taunus erstmals dem Rost entschieden der Kampf angesagt.

Insgesamt 710.000 Taunus 17 M/20 M der Generation P 5 wurden bis Sommer 1967 gebaut. Dann legten die 17 M/20 M den Beinamen Taunus ab und mutierten zur größeren, glücklosen Generation P 7 a, die nur ein Modelljahr überlebte. Anders der fast zeitlos schicke und langlebige Ford Taunus P 5. Er war noch in den 1970er Jahren fester Bestandteil des Straßenbildes und avancierte zum automobilen Hauptdarsteller verschiedener TV-Kultfilme. Da hatten die meisten seiner Rivalen längst die letzte Reise aller automobilen Massenmodelle hinter sich und waren vom Verwerter verschrottet worden.

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  • Einige der Hersteller, die derzeit zu kämpfen haben, könnten mit exakt dem gleichen Konzept auch heute wieder Erfolg haben: mit dem wirklich notwendigen ausgestattete Autos zu moderaten Preisen. Aber es muß heute ja immer so viel Chi-Chi wie möglich drin sein. Mich würde mal interessieren, was so ein damals 9000 DM kostender 20M inflations- und Euro-bereinigt heute kosten würde.

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