50 Jahre Opel-Designcenter
Als Rüsselsheim Schule machte

Ob ein neues Auto den Nerv des Publikums trifft, wird heute in der Regel mit einer Studie angetestet. Das war allerdings nicht immer so. Historisch gesehen sind Konzepte eine relativ junge Idee.
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Wenn Autohersteller eine Idee haben, bauen sie erstmal ein Konzeptauto. Jede moderne Automesse wimmelt nur so von Studien, Visionen und Konzepten, von denen die meisten es nicht bis zur Markteinführung schaffen. Aber einzelne Ideen, bestimmte Aspekte von Form oder Technik finden sich wenig später dann doch in einem Serienmodell.

Auf dem Genfer Salon dieses Jahres zum Beispiel fanden sich neben den üblichen originellen und nicht selten spinnerten Ideen aus dem Hause Rinspeed mindestens zehn Studien namhafter Hersteller, die bald als neues  Modell oder neue Generation eines Fahrzeugs vorgestellt werden. So beispielsweise die Skoda-Studie Vision C, die unschwer als Bote einer mutigeren Formensprache der Tschechen und Idee eines Coupés im Stile des Passat CC interpretiert werden konnte.

Auf der IAA im vergangenen Jahr erregte der Opel Monza mit seinen extrabreiten Flügeltüren besonderes Aufsehen, zeigte er doch, dass die Marke durchaus noch nach höherem streben kann. Diese für viele Beobachter interessanteste oder zumindest schönste Studie der IAA rollte Opel nun zur Feier eines runden Geburtstages wieder ins Licht der Öffentlichkeit. Es galt den fünfzigsten des Opel-Designstudios zu würdigen.

50 Jahre Opel-Design, hatten die denn vorher keins? Die naheliegende Spitze zeigt, wie sehr man sich heute an die Skulptur gewordene Idee via Konzeptauto gewöhnt hat. Tatsächlich feiert das Opel-Design-Zentrum nicht nur ein halbes Jahrhundert seines Bestehens, es ist damit das älteste Designcenter eines europäischen Herstellers.

Bis 1964 leistete sich nur der Opel-Mutterkonzern GM in Warren bei Detroit ein eigenes großes Designzentrum. Dort arbeiteten schon 1956 mehr als 1.200 Menschen an der Gestaltung von Fahrzeugen. Gegründet wurde die Abteilung als „Art & Colour Section“ bereits 1927 in Detroit. Zehn Jahre später entstand in der inzwischen in GM Styling Section umbenannten Dependance mit der Y-Job-Studie, einem großen Cabriolet von Buick das erste Konzeptfahrzeug der Automobilhistorie.

In Europa hatte man damals für Designideen so genannte Karossiers, die Auftragsarbeiten ausführten. Die erfolgreichsten davon saßen in Italien und verpassten sowohl Luxuskarossen wie europäischen Kleinwagen schöne Kleider.

Natürlich hatten auch BMW oder Mercedes ihre Design-Abteilungen, aber ein eigenes Center im Stile des GM-Baus gab es in Stuttgart und München nicht. Und Konzepte, die man auf Messen als Ideen für die Zukunft zeigen konnte, ebenfalls nicht.

Opel nimmt für sich in Anspruch, mit dem Experimental GT das erste Konzeptfahrzeug eines europäischen Herstellers auf einer Messe präsentiert zu haben. Der Vorläufer des späteren Opel GT stammt aus der Feder des Frankfurter Designers Erhard Schnell.

Der heute 85-jährige war 1964 von Clare MacKichan, dem ersten Designchef in Rüsselheim mit der Gestaltung des GT beauftragt worden und lieferte ein Jahr später ein Konzept ab, das für Aufsehen sorgte.

Mercedes brauchte noch vier Jahre, bis man mit dem C111 erstmals ein eigenes Konzeptfahrzeug präsentierte, BMW zog weitere drei Jahre später mit dem BMW Turbo als Vorläufer des M1 nach. Die heutige Mode der Konzepte entwickelte sich also tatsächlich erst in den späteren achtziger und frühen neunziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts.

Bis dahin hatte man sich im Rüsselsheimer Designzentrum längst einen Namen als Hochschule modernen Designs gemacht. Studien wie der Opel CD mit einer nach vorne öffnenden Glaskuppel sorgten Anfang der siebziger Jahre für Aufsehen.  Ferry Porsche warb 1969 Anatole Lapine aus Rüsselsheim mit dem Auftrag ab, einen Nachfolger für den Porsche 911 zu entwerfen.

Auch der heutige Porsche-Designchef Michael Mauer kam übrigens von GM, beziehungsweise der damaligen Tochter Saab nach Zuffenhausen. Zu den Absolventen der „Rüsselsheimer Schule“ gehört auch Chris Bangle, dessen extravagante Formen das BMW-Design umkrempelten.

Betrachtet man die Autos aus der Entstehungszeit des Designcenters, ist allerdings keine klare eigene Formensprache zu erkennen, orientierte man sich doch sehr am Geschmack der US-Mutter.

Große Limousinen wie Admiral oder Diplomat wirken zwar auch heute noch stimmig, doch erinnern sie mehr an US-Straßenkreuzer als dass sie als originäre Opel-Ideen erkennbar wären. Gleiches gilt für Rekord und Commodore.

Selbst der hochgelobte Opel GT mit seinem Coke-Bottle-Design  gilt vielen als kleine Corvette, auch wenn Designer Schnell beim Entwurf eher nach Italien blickte.

Ein in sich stimmiges Erscheinungsbild geben Opel-Modelle erst in jüngster Zeit ab. Mark Adams, dem heutige Leiter des Opel-Designs, ist es gelungen, seit der Einführung des Insignia alle Modelle auf Linie zu bringen, ohne dass sie wie kleinere oder größere Varianten eines gleichen Mittelklassemodells wirken.

Das Insignia-Concept von 2003 brachte zudem eine deutliche technische Note ins Design der Rüsselsheimer. Zwischen diesen beiden Polen versucht Adams das Design der Marke heute zu positionieren.

Wie das in Zukunft aussehen könnte, zeigt die Monza-Studie von der IAA 2013. Wobei man nicht damit rechnen darf, dass ein Fahrzeug mit Flügeltüren dieser Größe je in Produktion gehen wird.

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