Automarkt Indien Mit Schrittgeschwindigkeit ins Wunderland

Indien ist hart umkämpft: Was sich dort auf den Straßen behauptet, verspricht Erfolge in anderen wachsenden Märkten. Deutsche Hersteller müssen sich besonders bemühen, damit die Inder sie mehr mögen als bisher.
  • Peter Weißenberg
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Wer hier als Hersteller durchkommen will, muss Autos mit viel Platz auf wenig Raum bieten - die sich billig reparieren lassen Quelle: pw/SP-X
Straßenszene in Indien

Wer hier als Hersteller durchkommen will, muss Autos mit viel Platz auf wenig Raum bieten - die sich billig reparieren lassen

Es passiert nicht alle Tage, dass man einen Porsche Cayenne Turbo auf einer mehrspurigen Ausfallstraße rechts überholt - und schon nach 500 Metern weit hinter sich gelassen hat. Auf der Mahatma Gandhi Road in Indiens Millionenstadt Bangalore ist das allerdings ganz normale Tagesroutine. Zumindest, wenn es 16 Uhr ist – und man selbst Fußgänger. Schrittgeschwindigkeit ist dann eindeutig die schnellste Fortbewegung.

Im Auto dagegen geht es in der täglichen Rush-Hour durch die Adern der Computer-Metropole quälend langsam bis gar nicht voran. Dauerhupende Tata-Laster, haarscharf aneinander vorbeischiebende Mahindra-Kleinwagen,  kreischbunte Tuk-Tuk-Dreiradmopeds und um alle herumkurvende Motorradfahrer bremsen auch den exotischen Porsche nahe Tempo Null ein.

Wer als Hersteller auf diesem Schlachtfeld mitkämpfen will, braucht passende Fahrzeuge. Und an denen arbeiten die meisten Massen-Hersteller mit Hochdruck.  In Indien liegt der Absatz mit rund 2,6 Millionen Fahrzeugen schließlich inzwischen sogar über dem einstigen Hoffnungsträger Russland. Tendenz stark steigend. Potenzial: Unermesslich.

Wer dort Erfolg hat, kann Millionen neue Kunden gewinnen – und das auch außerhalb des Landes. Denn was sich Inder wünschen, ist auch in anderen Schwellenländern begehrt. Das Analysehaus Polk schätzt, dass 2017 weltweit bis zu 16 Millionen Autos für weniger als 10.000 Euro verkauft werden.

Einfach, robust, geräumig. Auch ein Grund, warum Bosch, Conti oder Daimler gerade in Indien mit Tausenden Mitarbeitern an Autotechnik der Zukunft basteln, VW, Toyota oder Honda in Fabriken investieren. „Wir wollen alles vor Ort haben, wenn die Nachfrage steigt“, sagt etwa Manu Saale, Chef des Forschungs- und Entwicklungszentrums von Mercedes in Bangalore.

Doch - hier fahren auch Autos Quelle: pw/SP-X

Doch - auch hier fahren Autos

Zehntausende können sich aber jetzt bereits teure Statussymbole westlichen Lebensstils leisten. Daher bieten auch BMW, Mercedes oder Audi Pkw „Made in India“ an; Sehnsuchts-Objekte. An den abgedunkelten Scheiben eines schneeweißen Audi Q5 aus dem Werk Aurangabad etwa, der über die Gandhi-Road zuckelt, pressen ein halbes Dutzend Kinder die Hände.

Das Glas ist so schön kühl – wahrscheinlich, weil die Klimaanlage auf Eisschrank-Temperatur steht. Das begeistert Inder, so wie helles Interieur, Massagesitze und babypopoweiche Federung.

Ein Kleinwagen vom Rikscha-Bauer
Managing Director, Bajaj Auto Limited, Rajiv Bajaj (right in blac
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Nach dem Autohersteller Tata bringt auch der indische Motorrad- und Rikscha-Hersteller Bajaj einen Kleinwagen für die stetig wachsende Mittelklasse auf den Markt. Bajaj präsentierte am Dienstag in der Hauptstadt Neu Delhi das Modell RE60: Das Auto fährt mit einem Liter Benzin 35 Kilometer weit und stößt dabei nur 60 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer aus.

India Bajaj
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Auf 100 Kilometer verbraucht der viersitzige und sehr schmale Kleinwagen nur knapp drei Liter Benzin. „Wir glauben, die Menschen auf unserem Planeten haben Besseres verdient - und das schnell“, sagt Firmenchef Rajiv Bajaj. Einen Preis nannte er noch nicht ...

Bajaj's Managing Director Rajiv is seen through the windows of the newly launched RE60 in New Delhi
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Im Sommer 2009 hatte Tata seinen Kleinwagen Nano auf den Markt gebracht, den er als das billigste Auto der Welt anpries. Das Fahrzeug, das umgerechnet rund 2.100 Euro kostet, verkauft sich aber schlechter als erwartet und hat technische Probleme: Schon mehrfach gerieten Nanos in Brand, offenbar wegen Kurzschlüssen.

Bajaj RE60 launch in New Delhi, India
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Auch andere Autobauer wie Volkswagen wollen mit Kleinwagen den indischen Markt erobern. Eine Zusammenarbeit mit dem französischen Autobauer Renault und dessen japanischen Partner Nissan hatte Bajaj im Sommer abgelehnt. Renault entwickelt nun ohne die indische Firma einen Kleinwagen für den indischen Markt.

India Bajaj
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Angesichts der offensichtlichen Leichtbauweise, jeder Menge Kunststoff und den sehr kleinen Abmessungen denkt Bajaj offensichtlich noch nicht über europäische Crashtest-Anforderungen nach. Aber die stehen bei einem Billigauto für die Emerging Markets auch nicht an vorderster Stelle.

Der indische Automarkt derweil boomt weiter, jetzt will die internationale Industrie dort verstärkt Hybrid- und Elektrofahrzeuge anbieten. Sie stehen im Mittelpunkt der diesjährigen Auto Expo vom 5. bis 11. Januar in der Hauptstadt Neu Delhi. Während der Messe werde sich Indiens Automobilsektor als Vorreiter bei „grüner Mobilität“ präsentieren, sagt der Chef des Branchenverbandes Siam, S. Sandiliya.

India Bajaj
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An der 11. Auto Expo nehmen rund 1.500 Aussteller aus 24 Ländern teil. Darunter sind Volkswagen mit den in Indien vertretenen Marken Volkswagen Pkw, Audi und Skoda sowie Mercedes Benz und BMW. Zudem werden sich zahlreiche Zulieferer präsentieren. Alle Unternehmen konnten in den vergangenen Jahren erhebliche Wachstumsraten in Indien verzeichnen.

huGO-BildID: 24614737 Managing Director of India's Bajaj Auto Rajiv Bajaj poses with newly launched vehicle - RE60 at a function in New Delhi on
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„Indien ist einer der wenigen Märkte weltweit, auf dem auch in den kommenden Jahren hohe Steigerungsraten zu erwarten sind“, sagt der Chef der Auto Expo, Rajive Kaul. Indien sei daher ein bedeutender Wachstumsmotor für die internationale Automobilindustrie. „Fast alle ausländische Hersteller sind inzwischen in Indien präsent“, so Kaul weiter. „Und die anderen werden in Kürze in den Markt eintreten.“

In Asien wächst somit eine neue strategische Messe heran. Zwar gibt es die Dehli Auto Expo bereits seit 25 Jahren, doch erst mit dem Boom des indischen Marktes steigt nun auch die Aufmerksamkeit und die Beteiligung der Industrie an dieser Messe. Für die in 2012 fürs breite Publikum nur fünftägige Messe werden 1,4 Millionen Besucher erwartet. Zum Vergleich: Die IAA in Frankfurt besuchten 2011 900.000 Besucher, und die Messe dauert 14 Tage.

Was die Autohersteller aus aller Welt besonders an Indien begeistert sind drei Dinge: Erstens leben hier 1,2 Milliarden Menschen – mehr als in den USA und Europa zusammen. Zweitens haben nur 18 unter 1.000 Einwohnern ein Auto; in Deutschland sind es mehr als 500.

Und drittens sind die Inder mangels Erfahrung auch noch nicht auf die paar der großen Markennamen fixiert, die sonst den Weltmarkt dominieren. Ob Ford, VW oder Fiat, General-Motors oder Toyota – die größten Autohersteller des Globus sind in Indien nur kleine Lichter.

Wer könnte den Audi auf dem Land reparieren?

Das sieht jeder, der am Straßenrand der Gandhi ein halbes Stündchen den Verkehr beobachtet:  Maruti folgt auf Maruti auf Mahindra, dann tuckern wieder ein paar Tata vorbei – und lediglich der ein oder andere Hyundai zeigt ein Markenzeichen, das auch bei uns die Straßen füllt.

In der Rush-Hour ist jeder Fußgänger schneller als C-Klasse, Motorrad oder Tuk-Tuk-Taxi Quelle: pw/SP-X

In der Rush-Hour ist jeder Fußgänger schneller als C-Klasse, Motorrad oder Tuk-Tuk-Taxi

Kein Zufall, dass die sonst so erfolgsverwöhnten Größen Indiens Autofahrer nicht locken können; es fehlt ihnen einfach die richtigen Autos zum richtigen Preis. So was wie den Maruti Alto. In Deutschland feierte der viertürige Kleinstwagen unter dem Markenzeichen des Maruti-Partners Suzuki eher überschaubare Markterfolge. In Indien trifft er den Nerv der aufstrebenden Mittelschicht – und den Geldbeutel.

Zum Beispiel den von Raju Sachdeva. Der 28jährige Software-Entwickler steht auf dem Hof eines Händlers zwischen drei Dutzend mit reichlich chromverzierten Maruti-Modellen – alle laut Plakat „Autobahn Cars & Wheels“ getestet. „Ein Audi A3 oder gar eine C-Klasse: Das ist ein Traum“, sagt Sachdeva. Aber ein utopischer. „Außerdem: Wer könnte den reparieren, wenn ich bei meinen Eltern auf dem Land im Graben lande?“

Maruti dagegen hat seine fast 40 Prozent Marktanteil auch, weil die Marke bis in die tiefe Provinz hinein mit Händlern und Werkstätten präsent ist – und die Fahrzeuge leicht und billig zu reparieren sind. Allein vom Alto verkauft das japanisch-indische Bündnis im Monat mit 22.000 Stück doppelt so viel wie Audi von allen in Indien angebotenen Modellen im ganzen Jahr.

Sachdeva liebäugelt allerdings mit dem Minivan WagonR von Maruti. Denn wie alle Inder braucht er vor allem viel Platz auf wenig Raum. „Vier Familienmitglieder auf der Rückbank, drei vorn – das ist schon normal.“ Ein Auto soll ja schließlich Mehrwert bieten, wenn auch ein Motorroller schon mal mit Vater, Mutter und zwei Kindern besetzt ist.

Die billigsten Autos der Welt
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Am Billigauto kommt kein Hersteller mehr vorbei, der Weltmarktführer werden will. Das ist das Ergebnis einer Untersuchung des Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen. So werden die Verkäufe von 6,5 Millionen Einheiten an Fahrzeugen für weniger als 8.000 Euro im Jahr 2011 auf gut 25 Millionen Autos im Jahr 2030 steigen.

Nicht in den gesättigten Märkten von Europa und Nordamerika treibt das Billigauto bei der Motorisierung voran; vielmehr sind in den Schwellen- und Entwicklungsländer, die Zukunftsmärkte der Automobilindustrie zu finden. Und dort gibt es jetzt bereits die billigsten Fahrzeuge der Welt, die umgerechnet ab rund 2.000 Euro zu haben sind, wir unser Marktüberblick zeigt. Im Bild: der Bajaj RE 60.

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Platz 1: Unschlagbar im Preis ist der Nano BS III aus dem indischen Tata Motors-Konzern, zu dem inzwischen auch Jaguar, Land Rover und Rover gehören. Das viertürige Wägelchen hatte zwar seine Startschwierigkeiten in den vergangenen Jahren, doch der Titel des billigsten Autos der Welt ist ihm sicher. 141.898 indische Rupien oder umgerechnet 2.043 Euro kostet der Wagen. Von dem im Januar 2008 vorgestellten Auto wurden die ersten 100.000 Fahrzeuge zum Festpreis von nur 100.000 Rupien verkauft ...

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Ermöglicht wird der günstige Preis, wie bei vielen weiteren in dieser Bilderstrecke gezeigten Fahrzeugen hauptsächlich durch den Verzicht auf Komfortelemente wie Servolenkung, zweiter Seitenspiegel, Klimaanlage, Autoradio, oder elektrische Fensterheber, Verzicht auf einige Sicherheitstechnologien (Airbags, ABS), hoher Anteil an Kunststoff- statt Metallblechverarbeitung, und demzufolge geklebte statt geschweißter Chassis- und Karosserieverbindungen, sowie natürlich die geringen Arbeits- und Materialkosten in den Billig-Produktionsländern wie Indien ...

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Allerdings ist der Tata Nano bisher deutlich hinter seinen Verkaufszielen zurück geblieben.  Das eigens für den Nano gebaute Werk ist für 200.000 Fahrzeuge pro Jahr ausgelegt. In den ersten fünf Monaten des Jahres 2011 wurden aber gerade mal  16.535 Fahrzeuge verkauft. Auf das Jahr 2012 hochgerechnet werden deutlich unter 50.000 Nano von Tata verkauft werden. Bisher ist der Tata Nano ein Flop, obwohl er fast für 40 Prozent der Pkw-Verkäufe von Tata steht.

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Platz 2 und 3: Nur wenig teurer als der Nano von Tata sind zwei Modelle des chinesischen Herstellers Jiangnan - Zotye. Der Alto Zotye (hier im Bild) kostet 18.800 Renminbi (CNY) bzw. umgerechnet 2.256 Euro, das Modell Jiangnan TT kommt auf 20.800 Renminbi bzw. 2.496 Euro.

Aus europäischer Sicht darf man das Design des Wagens sicher als nicht ganz auf der Höhe der Zeit bezeichnen. Zur Spezialität des erst 2005 gegründeten Unternehmens zählen Lizenznachbauten, wie die Namen Multipla und Alto in der Modellpalette bereits andeuten.

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Nur wenig teurer als der Nano von Tata sind zwei Modelle des chinesischen Herstellers Jiangnan - Zotye. Der Alto Zotye (hier im Bild) kostet 18.800 CNY bzw. umgerechnet 2.256 Euro, das Modell Jiangnan TT kommt auf 20.800 CNY bzw. 2.496 Euro.

Aus europäischer Sicht darf man das Design des Wagens sicher als nicht ganz auf der Höhe der Zeit bezeichnen. Zur Spezialität des erst 2005 gegründeten Unternehmens zählen Lizenznachbauten, wie die Namen Multipla und Alto in der Modellpalette bereits andeuten.

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Platz 4: Den Suzuki Maruti 800 gab es schon 1984, und damals sah er nicht viel anders aus als heute. Der Name täuscht ein wenig, das Motörchen ist 660 ccm groß. Immerhin gibts aber eine klassische Steilheckform mit großer Heckklappe, vier Türen, große Fenster und damit gute Rundumsicht. Das aktuelle Modell 800 Std BS III kostet umgerechnet 2.979 Euro - und wird wie die meisten Fahrzeuge der Konzern-Kooperation in Indien verkauft.

Das billigste Auto auf dem indischen Markt kommt übrigens für Sachdeva nicht in Frage: „Der Tata Nano ist ein schlechtes, enges, hässliches Auto - eine Schande“, redet sich der hagere Inder in Rage. Mit dem Urteil steht er wohl nicht allein. Der 2.000-Euro-Preisbrecher mit Minirädern, Knatter-Motor und Foltersitzen ist auch in Indien ein Flopp. Wer aufsteigt, will sich nicht im Billigauto zeigen.

Besser verstanden hat Hyundai, was die mehrere Hundert Millionen Menschen zählende Mittelschicht ersehnt: Solide Kleinwagen verschiedenster Art. Konventionell oder hochbauend, mit oder ohne Kofferraum, ultrakurz oder mit mehr Radstand.

Mehr als ein halbes Dutzend Modelle solcher Maße haben die Koreaner im Angebot. Den spartanischen Eon etwa oder den i20, der für Sachdeva schon als „luxuriöse Mittelklasse“ gilt. Ab 4.000 Euro ist ein Hyundai zu haben, für ärmere Landbewohner gibt’s Rabatt.

Auf Indiens Straßen ist nur eins gewiss - der Dauer-Stau Quelle: pw/SP-X

Auf Indiens Straßen ist nur eins gewiss - der Dauer-Stau

Ford zieht inzwischen mit dem Kleinwagen Figo nach und bietet auch den in Deutschland bekannten SUV Ecosport an, Honda kontert mit dem Amaze, Nissan mit dem „Go“ der Tochtermarke Datsun; 5.000 Euro – inklusive Klimaanlage.

Genau wie General Motors sucht VW dagegen noch nach dem Weg an die Spitze des Auto-Wunderlandes der Zukunft. Polo, Vento und Skoda Rapid sind dort für den Massenmarkt zu teuer, ein Mini-SUV genau wie eine Klein-Limousine unter neuer Billigflagge erst in der Entwicklung. 2016 soll der Absatz in stärkeren Schwung kommen. Dann sind vielleicht sogar 90.000 Verkäufe drin.

Die meisten Weltkonzerne müssen also noch dazulernen, um den Geschmack der Inder zu treffen. Ein paar Gespräche im Stau auf der Mahatma Gandhi Road könnten da schon weiterhelfen.

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