Autonomes Fahren

Google nimmt einfach keine Rücksicht

Das völlig selbsttätig fahrende Auto ist keine Utopie mehr – und nicht nur die Autohersteller wittern ein Geschäft mit der Zukunftstechnologie. Dabei haben Branchen-Neulinge auch Vorteile gegenüber Alteingesessenen.
  • Peter Weißenberg
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  • Spotpress
Die Prototypen von Google und BMW haben eigentlich nur eines gemeinsam: In beiden Fahrzeugen führt der Mensch nicht mehr das Kommando.  Quelle: Pressebild

Autonom fahrende Prototypen von Google und BMW haben eigentlich nur eines gemeinsam: In beiden Fahrzeugen führt der Mensch nicht mehr das Kommando.

(Foto: Pressebild)

Krasser können sich zwei Zukunftsvorstellungen nicht unterscheiden: Auf dem Autotag der Allianz-Versicherung zeigt der eine Teilnehmer ein Auto ohne Lenkrad und Pedale; das Gefährt mit dem Charme eines rollenden Kugelgrills tuckert mit seinen Passagieren durch kalifornische Vorstädte. Der andere Teilnehmer lässt einen Sportwagen mit Topspeed über eine regennasse Rennstrecke driften. Die Prototypen von Google und BMW haben eigentlich nur eines gemeinsam: In beiden Fahrzeugen führt der Mensch nicht mehr das Kommando.

Beide Autos bilden typische Einsatzzwecke für das vollautonome Fahren ab. Das ist nämlich in zwei genau konträren Situationen besonders wichtig. Unfallforscher wissen, dass menschliche Fahrer besonders oft dann versagen, wenn es richtig hektisch wird – oder richtig langweilig. Für die rasanten Situationen lässt Christoph Grote, Geschäftsführer der BMW Forschung und Technik, seinen Sechser vom Kollegen Computer in Extrem-Situationen schlittern. „Gegen einen Normalfahrer gewinnt die Maschine das Rennen“, ist sich der Forscher sicher.

Jens Redmer, Googles Neuprodukte-Manager für Deutschland, sieht aber auch die Berechtigung für „unsere kleine Knutschkugel“. Das sei ja nur ein früher Entwicklungsprototyp. Aber die IT-Firma sei beileibe keine Lachnummer unter den Autoentwicklern. Es lacht an dieser Stelle ohnehin keiner in der Diskussion mit Vertretern von Audi, Continental, Bosch, BMW oder Valeo.

Denn auch die Hersteller und Zulieferer wissen, dass die Suchmaschinenfirma schon „viele 100.000 Kilometer vollautonom auf öffentlichen Straßen gefahren ist - unfallfrei“, wie Redmer betont. Nur zweimal seien andere Autos auf die Testwagen mit der Google-Technik aufgefahren.

Redmer ist sich sicher, „deutlich vor 2021 ein endkundenfähiges Produkt“ vorzustellen. Also ein  Auto, dass Passagiere von A nach B bringt, ohne dass die lenken, bremsen, schalten oder überhaupt nur auf die Straße blicken müssten. Das Beste aus öffentlichem Nahverkehr und Privatsphäre sozusagen.

Wer am Roboterauto forscht und baut
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Google: Autos ohne Fahrer, auch Roboterautos genannt, werden schon vereinzelt auf öffentlichen Straßen getestet. Jüngst hat der IT-Riese Google mit einem groß angelegten Feldversuch in den USA von sich Reden gemacht. Und der US-Bundesstaat Kalifornien hat bereits grünes Licht gegeben für eine Straßenzulassung der Roboterautos, sofern ein Fahrer am Steuer sitzt, der im Notfall eingreifen kann.

Google in Zusammenarbeit mit Continental und IBM beabsichtigen ein selbstfahrendes Taxi zu entwickeln und Nissan hat erste Modelle angekündigt - ein Massenmarkt ist aber noch in weiter Ferne. Doch schon im Jahre 2035 könnten solche Autos etwa drei Viertel aller Neuzulassungen weltweit ausmachen. Dies hat eine Studie der amerikanischen Unternehmensberatung Navigant Research festgestellt. Demnach kommen ab 2020 jährlich mindestens 8.000 alleinfahrende Fahrzeuge als Neuzulassungen auf die Straße. Nach der Studie "Autonomous Vehicles" können es im Jahr 2035 mehr als 95 Millionen Fahrzeuge sein.

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Google: Im US-Bundesstaat Kalifornien dürfen völlig autark fahrende Fahrzeuge schon legal am Straßenverkehr teilnehmen. Das vom Gouverneur Jerry Brown im Herbst 2012 unterschriebene Gesetz erlaubt den Betrieb, solange ein Fahrer hinterm Steuer sitzt und im Notfall eingreifen kann.

Google testet bereits seit 2010 selbst fahrende Autos in dem Bundesstaat. Über 300.000 Meilen an Testfahrten haben die mit Laser, Radar, GPS und Kamera bestückten, selbstfahrenden Autos des IT-Riesen nach Konzern-Aussage bisher im US-Straßenverkehr ohne einen Unfall zurückgelegt. Der Großteil der Flotte besteht aus Toyota-Hybridfahrzeugen vom Typ Prius, und auch ein Lexus RX 450h Hybrid-SUV bewegt sich wie von Geisterhand geleitet über kalifornischen Straßen.

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Nissan: Mit seinem Safety Shield, das ein umfassendes System zur Unfallvermeidung aufbaut, und einem neuen 360-Grad Laser Scanner treibt Nissan seine sicherheitstechnische Entwicklung voran. Der japanische Autokonzern könnte damit bis 2020 autonom fahrende Autos auf die Straßen bringen und den unfallfreien Verkehr ermöglichen.

In einem elektrisch angetriebenen Leaf hat Nissan jetzt die Fortschritte mit dem 360-Grad-Laser demonstriert. Das System überwacht während der Fahrt die gesamte Umgebung des Fahrzeugs. Es erfasst rundum alle Hindernisse, erkennt andere Verkehrsteilnehmer und Verkehrszeichen, speichert die Daten und warnt nach einem programmierten Verfahren den Fahrer oder greift sogar selbständig in die Bedienung des Autos ein.

In ihrer jüngsten Ausbaustufe meistern diese Systeme auch komplexe Verkehrssituationen. Sie erkennen zum Beispiel Verengungen der Fahrbahn und lenken ohne Reaktionen des Fahrers das Auto zum Ausweichen auf eine andere Spur. Dieses Manöver erledigt das System nach den jüngsten Fortschritten im Stadtverkehr auch unter Einbeziehung entgegenkommender Fahrzeuge und beim Annähern an Kreuzungen erleichtert die Laser-Anlage das Abbiegen. Nissan sieht den 360-Grad Laser Scanner als einen wichtigen Schritt auf dem Weg zum autonom fahrenden Auto. Damit, so die Nissan-Techniker, scheide die Gefahrenquelle Mensch im Straßenverkehr aus.

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Audi: 2018 könnte Audi sein erstes autonom fahrendes Auto in Serie produzieren. Die Technik hat der Hersteller zum Jahresbeginn auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas vorgestellt. Sie soll laut "auto motor und sport" Teil der Ausstattung der neuen Oberklasse-Limousine A8 sein, deren Einführung für 2016 geplant ist. Damit soll das Fahrzeug zum Beispiel selbsttätig in eine Garage einfahren und im Stau selbständig steuern können.

Dazu kommt neben einer Kamera, den Ultraschall-Sensoren und den Radar-Sensoren auch ein neu entwickelter Laser zum Einsatz, der die Fahrbahn und die Straßenränder scannt. Dieser ist hinter dem Kühlergrill angebracht. Das System scheint bereits heute zuverlässig zu funktionieren. "Auf den 37 000 Kilometern, die wir bisher gefahren sind, waren noch keine menschliche Korrektur notwendig geworden", sagt Audi-Entwickler Björn Giesler.

Den Aufpreis für die Technik für das autonome Fahren will Audi durch die Verwendung von zahlreichen, serienmäßigen Assistenten reduzieren. So müssen hierfür weder die elektromechanische Lenkung noch das Bremssystem modifiziert werden. Die Kosten für den Laser-Scanner konnten die Ingolstädter mithilfe der Zulieferer Ibeo Automotive Systems und Valeo drastisch reduzieren. Haben diese bislang den Gegenwert eines Kleinwagens ausgemacht, soll die Produktion jetzt nur noch einen dreistelligen Euro-Betrag kosten.

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Volvo: Das Auto an der Einfahrt des Parkplatzes abstellen, aussteigen und später einfach wieder abholen, Volvo arbeitet an der Realisierung eines Konzepts zum autonomen Parken und hat das erste selbst parkende Auto bereits vorgestellt. Mit dem System sucht sich das Fahrzeug selbstständig einen passenden Stellplatz und steuert automatisch in die Lücke. Ein Eingriff des Fahrers oder einer anderen Person ist nicht notwendig. Dabei kommuniziert das Fahrzeug mit anderen Autos und Fußgängern und gewährleistet damit eine sichere Funktionsweise.

Das neue System basiert auf der sogenannten "Car-2-Infrastructure-Kommunikationstechnik." Dabei informieren Transmitter in der Verkehrsinfrastruktur den Fahrer, ob der Einparkservice verfügbar ist. Wenn dies der Fall ist, kann er das autonome Parken über eine Smartphone-App aktivieren und das Fahrzeug verlassen. Danach lokalisieren Sensoren einen freien Parkplatz und steuern das Fahrzeug dorthin. Umgekehrt funktioniert das Verfahren, wenn der Fahrer zurückkommt, um sein Auto abzuholen. Dann parkt das Fahrzeug selbstständig aus und steuert zurück zur Ausfahrt.

Durch die Kombination der neuen Parktechnik mit vorhandenen Assistenzsystemen wie dem Notbremsassistenten und automatischer Erkennung anderer Verkehrsteilnehmer kann sich das Fahrzeug autonom bewegen, ohne Fußgänger und andere Autos auf dem Parkplatz zu gefährden. Geschwindigkeit und Bremsmanöver passt das Fahrzeug dabei automatisch an. Noch ist das selbsteinparkende Auto ein Versuchsprojekt. Ob und wann die Technik in Serie geht, steht noch nicht fest.

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Toyota: Nach dem IT-Giganten Google und dem Autobauer Nissan entwickelt nun offenbar auch Toyota Fahrzeuge, die autonom – also gänzlich ohne Zutun eines Menschen – im Straßenverkehr fahren können. Einem Fotografen der amerikanische Internetplattform „Left Lane News“ war 2012 direkt vor dem Toyota-Technikzentrum im US-Bundesstaat Michigan ein Prototyp auf Basis eines Lexus LS 600h L vor die Linse gefahren.

Das Foto zeigt auf dem Dach der Limousine Apparaturen, ähnlich denen, die Google verwendet. Beim IT-Spezialisten hingegen weisen die Gerätschaften eine deutlich windschnittigere Form auf. Darüber hinaus trug der LS weitere Kameras und Sensorik-Apparaturen am Kühlergrill.

Wie die Website außerdem aus Toyota-Kreisen erfahren haben will, planen die Japaner, ein „Roboterauto“ bis spätestens 2017 zur Serienreife zu bringen.

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Continental/Cisco: Die Experten von Continental glauben, dass das Internet nicht nur ins Auto kommt, sondern dass das Auto Teil des Internets wird. Ein wichtiges technisches Merkmal zukünftiger Automobilgenerationen wird somit der nahtlose Zugang zum Internet über drahtlose Netzwerke sein.

Wie solche System aussehen könnten, hat jetzt der Zulieferer gemeinsam mit dem IT-Anbieter Cisco in den USA im Rahmen der "Center für Automotive Research Management Briefing Seminars" demonstriert. In einer Machbarkeitsstudie die Unternehmen ein gemeinsames Demonstrationsfahrzeug mit sicherer und nahtloser Netzwerktechnologie ausgerüstet. Damit sollen sich die steigenden Anforderungen an vernetzte Fahrzeuge erfüllen lassen, mit der neue Funktionen und zusätzlicher Nutzen für die Passagiere möglich werden.

Nur der Gesetzgeber und die Versicherer müssen da noch mitspielen. Markus Rieß, Vorstandschef der Allianz Deutschland AG, ist da noch skeptisch: „Noch kennt der Gesetzgeber nur ein Auto, dass ein menschlicher Fahrer im Griff hat – und dafür ist der auch verantwortlich.“

Unter dieser Voraussetzung kalkuliert der Versicherungskonzern schließlich auch seine Tarife.  Die könnten allerdings schon bald ganz anders aussehen, wenn mehr autonome Systeme ins Auto einziehen. „Eine S-Klasse mit automatischem Stauassistent, Notbremssystem und Spurhalte-Funktion könnte dann vom gleichen Fahrer billiger versichert werden als ein Kleinwagen ohne solche Helfer.“

Auch deswegen sind gerade Deutschlands Premium-Hersteller mit Feuereifer dabei, das autonome Fahren weiterzuentwickeln. „Vollautomatisches Einparken im Parkhaus wird schon in den nächsten fünf Jahren kommen können, auch beim Autobahnfahren ist das vor der Marktreife“, so Audis Leiter Fahrassistenz-Vorentwicklung Miklos Kiss. Beides ist bei den Ingolstädtern wie bei den Konkurrenten aus München und Stuttgart längst in der Testphase.

Was Google anders macht, so Redmer: „Wir müssen keine Rücksicht auf das Image einer Automarke, bestehende Kunden oder Modelle nehmen. Deswegen denken wir das autonome Auto eben inzwischen ganz neu.“ Wer etwa als alternder Mensch gar nicht mehr selbst fahren könne oder wolle, der benötige außerhalb der Städte doch oft einfach nur ein Transportmittel von A nach B. Fahrspaß jetzt mal ganz beiseite.

Continental-Forschungschef Christian Senger denkt zwar auch, dass die neuen Systeme „prinzipiell bis Anfang des kommenden Jahrzehnts jede normale Fahrsituation selbsttätig beherrschen können“. Der Mensch, der auf dem Rücksitz schläft, werde aber wohl auch dann noch Science-fiction sein.

Denn im Straßenverkehr gebe es einfach zu viele Ausnahmen von der Regel – und in denen müsse der Mensch das Steuer schnell wieder übernehmen können. Da ist sich Senger mit den Vertretern der etablierten Automobilfirmen einig.

Google-Mann Redmer lächelt dazu – und stellt drei Dinge fest; erstens: „Unsere Firma gibt es erst seit 17 Jahren. Für viele Antworten, die wir heute geben, hat es vor 20 Jahren noch gar keine Fragen gegeben.“ Zweitens: „Das Fahren von Autos ist ein Informationsproblem. Genau das ist unser Geschäftsfeld.“

Drittens: „Autofirmen denken in Modellzyklen von fünf, sechs Jahren. Wir sind eher an neue Versionen pro Quartal gewöhnt.“ Könnte heißen: Vielleicht geht es also doch etwas schneller mit dem Auto ohne Fahrer.

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