Gigaliner
Achtung, Überlänge!

Verkehrsrisiko oder Fortschritt? Politiker streiten über die Gigaliner. Bisher fahren nur wenige Riesenlaster auf Deutschlands Straßen, mit Ausnahmegenehmigungen und nur auf ausgewählten Strecken. Dabei zeigen Pilotprojekte: Lange Laster sparen Geld und Sprit – und auch die Verkehrssicherheit kann sich sehen lassen. Eine Testfahrt.
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Behutsam schlägt Eugen Enze das Lenkrad ein, ein kurzer Blick in die acht Außenspiegel, dann fährt der 40-Tonnen-Truck los. Die ersten zehn Meter des Lkws rollen in den Kreisel, von hinten schiebt die lenkbare Achse den Anhänger mit den restlichen 15 Metern nach. Genau 25 Meter und 25 Zentimeter – sechseinhalb Meter mehr als die in Deutschland erlaubte Maximallänge – misst der Gigaliner, der mit einer Sondergenehmigung für die Osnabrücker Spedition Hellmann von einem Depot zum nächsten fährt. Meist geht es dabei über die Autobahn, immer schön geradeaus. Doch heute ist das Südkreuz bei Haderberg gesperrt, die Umleitung zur A30 führt über den Kreisel. Der Elefant muss durch das Nadelöhr. Noch ein paar Zentimeter, einmal kräftig am Lenkrad drehen – geschafft. Fahrer Eugen grinst erleichtert: „War doch ein Kinderspiel.“

Neben Hellmann Worldwide Logistics fahren zwei weitere Speditionen in Niedersachsen seit einem Jahr mit Riesen-Lkws auf ausgewählten Strecken. Das Ergebnis des Pilotprojekts: mehr Effizienz – die Ladung von drei herkömmlichen 16,5-Meter-Sattelzügen verteilt sich nun auf zwei; weniger Verkehr auf den Straßen, um ein Viertel geringere Transportkosten, ein Drittel weniger Kraftstoff und somit Treibhausgase – und das ohne einen einzigen Unfall bislang. „Ökoliner“ nannte Niedersachsens Wirtschaftsminister Walter Hirche (FDP) die Laster deshalb und verlängerte ihre Testphase. Feldversuche mit 44- sowie 60-Tonnern in Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg kommen ebenfalls zu positiven Ergebnissen.

Trotzdem wehren sich einige Bundesländer gegen eine Zulassung, die Stadtstaaten Hamburg und Bremen etwa fürchten verstopfte Straßen. Auch Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) ist skeptisch, er sieht die Verkehrssicherheit gefährdet und fürchtet hohe Belastungen für die Infrastruktur.

Umweltverbände machen gegen die „Monstertrucks“ mobil, weil der Gütertransport von der Schiene zurück auf die Straße schwappen könnte. Beim Treffen der Länderverkehrsminister am Dienstag soll nun entschieden werden, ob und wo die sogenannten Eurocombis künftig in Deutschland fahren dürfen.

Grünes Licht wird es wohl nicht gleich geben, vermuten Experten, denn der Bericht der eingesetzten Bund-Länder-Arbeitsgruppe äußert sich wegen unzureichender Datenlage kritisch. Außerdem sei die Vereinbarkeit mit EU-Recht noch nicht abschließend geklärt. Die Brüsseler Kommission will sich dazu Anfang nächsten Jahres äußern. Befürworter der derzeit ein Dutzend Riesenlaster hoffen erst einmal auf einen groß angelegten bundesweiten Feldversuch.

Höchste Zeit für neue Lösungen – der Güterverkehr platzt aus allen Nähten. Allein in diesem Jahr erwartet das Verkehrsministerium einen Zuwachs von rund acht Prozent für Straße und Schiene. Experten rechnen damit, dass das im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans für 2015 prognostizierte Verkehrsaufkommen bereits 2009 oder früher erreicht sein wird.

Bahn und Binnenschifffahrt stoßen an die Grenzen ihrer Kapazität, ein Großteil des Güterverkehrs wird auch künftig auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen transportiert. „Wir wollen keine Konkurrenz zur Schiene“, sagt Kay Lindemann, Verkehrsexperte beim Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI). „Aber wir brauchen schnell eine intelligente Lösung für den Logistikstandort Deutschland – der Eurocombi ist ein erster wichtiger Schritt.“

Andere Staaten haben das längst erkannt: Die Niederlande haben vor Kurzem ein mehrjähriges wissenschaftlich begleitetes Projekt mit durchweg positiven Ergebnissen abgeschlossen, Dänemark startet in wenigen Monaten ein Großprojekt. Durch Schweden und Finnland fahren bereits seit zehn Jahren 25-Meter-Lkw – mit deutlichen Einsparungen bei Fahrtenanzahl und Treibstoffverbrauch. Die Laster können dort 53 statt der hierzulande 34 Paletten laden, das Ladevolumen steigt dadurch um mehr als die Hälfte von 100 auf bis zu 160 Kubikmeter.

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