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Immer mehr Hard- und Software im Auto

Ohne Elektronik käme kaum ein Auto mehr vom Fleck. Doch was Autofahrer heute unter „High-Tech“ verstehen, ist nur der Anfang einer rasanten Entwicklung.

dpa/gms MüNCHEN/LIMBURG. Ohne Elektronik käme kaum ein Auto mehr vom Fleck. Doch was Autofahrer heute unter „High-Tech“ verstehen, ist nur der Anfang einer rasanten Entwicklung.

Immer mehr Hard- und Software-Komponenten werden Autos in Zukunft zu wahren rollenden Rechenzentralen machen. „In der Elektronik steckt das weitaus größte Potenzial für gewinnträchtige Neuerungen“, sagt der Branchenbeobachter Nick Margetts vom Marktforschungsinstitut Jato Dynamics in Limburg. Um Vorteile im Wettbewerb zu erzielen, fassen die Hersteller neben der Hardware zunehmend den Software-Bereich ins Auge: „Software im Zusammenspiel mit elektronischen Komponenten wird der Entwicklungsfaktor Nummer eins im Automobilbau sein“, sagt Prof. Burkhard Göschel, Entwicklungsvorstand bei BMW in München.

Bei Audi in Ingolstadt teilt man diese Einschätzung. Elektronik sei längst zu einer „Schlüsseltechnologie“ geworden - und ihre Bedeutung nehme weiter zu: „In den Fahrzeugen von morgen werden 90 Prozent aller Innovationen von Elektronik geprägt sein.“ Verglichen mit dem klassischen IT-Bereich - etwa den Heim-PCs - hängt die Entwicklung bei den Autoherstellern zwar immer noch um Jahre zurück. Laut Nick Margetts müssen im Auto verbaute Prozessoren aber auch gar nicht die allerschnellsten sein. Vielmehr komme es auf ihre Zuverlässigkeit an: Die Onboard-Elektronik müsse über Jahre in einem „aggressiven Umfeld“ aus Kälte, Hitze und Schmutz bestehen.

Ein Beispiel für die künftige Nutzung der Potenziale von Software im Auto sieht BMW-Vorstand Göschel in einem vollvariablen Dämpfungssystem. Per Programm wird es in Echtzeit an die jeweilige Fahrsituation angepasst. Audi-Sprecher Josef Schloßmacher nennt als Beispiel ebenfalls die Vernetzung von Fahrerassistenzsystemen: „Hier stehen wir erst am Anfang zahlreicher spannender Entwicklungen zu Gunsten von aktiver Sicherheit und Komfort.“

Margetts erwartet neue Entwicklungen vor allem auf dem Gebiet des Nahbereich-Radars. Dafür hat die EU erst jüngst einen Frequenzbereich freigegeben. Zudem würden die Fahrzeuge „kommunikativer“: Die Autos der Zukunft meldeten sich nicht nur bei Unfällen bei einer Zentrale, sondern stellten auch technische Probleme fest und übermittelten sie an die Werkstatt.

Eine wichtigere Aufgabe sehen die Hersteller zunächst darin, die immer komplexer werdenden elektronischen Netzwerke im Fahrzeug zu vereinheitlichen und zuverlässig zu gestalten. „Standardisierung ist eine der vordringlichsten Aufgaben“, so Audi-Sprecher Schloßmacher.

Laut BMW-Vorstand Göschel arbeiten in einem Oberklasse-Fahrzeug heute rund 80 Steuergeräte für Motor, Getriebe oder Bremsen, die in ein Gesamtsystem einzubetten sind. Denn immer öfter greifen unterschiedliche Steuergeräte auf die Daten eines einzelnen Sensors zu. Komplizierter wird die Sache dadurch, dass Steuergeräte oft von verschiedenen Zulieferern kommen. Um diese Probleme anzugehen, haben beispielsweise BMW und Audi eigene IT-Fachabteilungen gegründet.

Wie sie mit einem grundlegenden Dilemma des Elektronik-Fortschritts umgehen, dafür haben die Autohersteller aber noch keinen Plan. Denn laut Marktforscher Margetts zahlen Kunden erst dann für technische Neuerungen, wenn sie sich vom Nutzen praktisch überzeugen können. Daher haben selbst brillante Entwicklungen manchmal einen schweren Start - schließlich sind sie unsichtbar und ihre Wirkung oft nur in absoluten Grenzsituationen zu bemerken.

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