Interview: Der Stau und das Glück der Stoiker

Interview
Der Stau und das Glück der Stoiker

Michael Schreckenberg, 50, ist Verkehrsforscher an der Universität Duisburg-Essen. Der Pysiker entwickelt eine Software, mit der sich Staus vorhersagen lassen. Die Wirtschaftswoche befragte ihn zu Leitsysteme, Katastrophen und dem Glück der Stoiker.

Herr Professor Schreckenberg, seit über 20 Jahren verspricht uns die Industrie, die Verkehrsprobleme mithilfe der Telematik zu lösen. Aber die Staus auf den Autobahnen sind eher länger als kürzer geworden. Wann wird der Verkehr wieder flüssiger?

Verkehrsstaus wird es immer geben, denn sie sind ein ganz natürliches Phänomen. Der Anspruch der Telematik ist nicht, sämtliche Staus zu beseitigen, sondern Reisezeiten kalkulierbar zu machen: Wenn man mit dem Auto zu einer Geschäftsreise startet, soll man einigermaßen sicher sagen können, wann man ankommt. Mehr nicht.

Was leistet die Technik in Nordrhein- Westfalen, einem Land, das große Summen in die Telematik investiert hat?

Der Erfolg ist, dass die Auswirkungen der Staus auf den einzelnen Verkehrsteilnehmer geringer sind als früher, obwohl es mehr Staumeldungen gibt.

Was heißt das?

Für uns ist die wichtigste Beurteilungsgröße, wie lange die Autos auf den Straßen unterwegs sind. Und diese Zeiten gehen zurück, weil große Staus dank früher Information und guter Prognosen inzwischen umfahren werden. Allerdings kommt es auch zu einem Pingpong-Effekt: Die Staus verlagern sich infolge der Warnungen erst auf Nebenstrecken, dann wieder zurück auf die Hauptstrecke. Der Stau springt also dauernd hin und her. In Zukunft wird man deshalb wahrscheinlich unscharfe Informationen an die Verkehrsteilnehmer geben müssen, damit nur ein Teil außen rumfährt, der Rest aber auf der Strecke bleibt.

Wie soll das funktionieren? Die Autos lassen sich doch nicht fernsteuern.

Das nicht, aber es gibt andere Möglichkeiten. Wir haben in Experimenten untersucht, nach welchen Kriterien sich Autofahrer für bestimmte Routen entscheiden. Demnach reagieren 44 Prozent auf eine Verschlechterung ihrer Situation sofort mit einer Verhaltensänderung. Wenn sie von einem Stau hören, suchen sie sofort einen anderen Kurs. Heutige Navigationsgeräte arbeiten nach diesem Prinzip, weil die Informationen über die Nebenstrecken immer noch dürftig sind. Die Folge: Bei einem Stau auf der Autobahn wird ruck, zuck auf die Landstraße umgeleitet. Dabei wäre es vielleicht besser, auf der Autobahn zu bleiben. Aber das Nachreflektieren findet heute nicht statt. Wir wollen in Zukunft auch diese Information liefern, damit man sich abends gegebenenfalls über seine Entscheidung ärgern kann.

Es gibt heute schon Autofahrer, die sich deshalb nicht um Staumeldungen scheren.

Das ist so. Etwa 14 Prozent der Verkehrsteilnehmer zählen zu den sogenannten Taktierern: Die benutzen ganz bewusst die Strecken, für die Staus gemeldet sind - weil sie hoffen, dass alle übrigen der Ausweichempfehlung folgen und die Strecke inzwischen frei ist. Verkehr funktioniert im Verständnis dieser Menschen nach dem Minoritätenprinzip: Wenn ich der Minderheit angehöre, habe ich gewonnen. Schwimme ich hingegen mit der Mehrheit mit, ende ich im Stau.

Und der Rest?

Das sind die Konservativen. Die ignorieren Verkehrsmeldungen und lassen sich allein von ihrem Erfahrungsschatz leiten. Eine Untergruppe davon, die Stoisch-Konservativen, fahren sogar immer exakt die gleiche Strecke. Und das Verrückte ist: Bei unseren Experimenten waren das die Autofahrer, die am schnellsten am Ziel waren.

Nur Dumme folgen Routenempfehlungen?

Das könnte man nach der Studie bösartig so formulieren. Aber eigentlich muss man diesen Menschen dankbar sein: Indem sie brav den Anweisungen ihres Navis folgen, machen sie für andere die Strecke frei.

Bleibt die Frage, was man dann mit Verkehrstelematik erreichen kann.

Wenn man die Informationen an zentraler Stelle intelligent und ganz individuell aufbereitet, wäre der Effekt von Routenempfehlungen am größten. Früher war das wegen der beschränkten Rechnerkapazitäten nicht möglich. Heute sind Einzelberechnungen für eine Million Fahrzeuge durchaus machbar. Dazu müsste man allerdings ganz genau wissen, was gerade auf der Straße los ist. Man könnte dafür auch die Autos selbst als Sensoren nutzen, die Informationen über den Straßenzustand, die Fahrgeschwindigkeit oder über das Wetter an eine Zentrale sowie an andere Verkehrsteilnehmer weitergeben.

Das werden wir so schnell nicht haben. Wie viel trägt ein Managementsystem wie Ruhrpilot zur Entlastung des Verkehrs bei?

Das ist eine der interessantesten und schwierigsten Fragen überhaupt. Manche Verkehrsökonomen nennen enorme Summen, die man für die in Verkehrstelematik investierten Beträge zurückbekommen soll. Da ist häufig viel Euphorie dabei.

Und realistischerweise?

Aus Simulationen am Rechner lässt sich durchaus eine Wirkung ableiten. Aber das Verhalten der Verkehrsteilnehmer bleibt eine Unbekannte. Das macht Wirkungsanalysen so schwierig.

Gibt es noch andere Probleme?

Die Katastrophe für die deutsche Verkehrstelematik ist der Föderalismus: Fast jedes Bundesland, jede Stadt kocht heute noch eine eigene Suppe. Hessen versucht besser zu sein als Nordrhein-Westfalen, Bayern fortschrittlicher als Baden-Württemberg. Jedes Bundesland investiert deshalb eigentlich immer wieder in das Gleiche. Das ist eine große Verschwendung.

Wäre es da nicht sinnvoller, Steuergelder statt in Großversuche in die Vernetzung bestehender Systeme zu investieren?

Das wäre auf jeden Fall der beste Weg. Aber zunächst einmal müsste man die Datenaufnahme bundesweit standardisieren und eine einheitliche Technik einführen.

Das hört sich nicht so an, als würden die Systeme bald zum Exportschlager werden.

Ganz im Gegenteil. Das Projekt Ruhrpilot kann man sich auch in Moskau, Istanbul und anderen Städten in der Welt vorstellen, von China ganz zu schweigen. Aber dazu muss das verkehrsmittelübergreifende Verkehrsmanagementsystem erst einmal in seiner ganzen Funktionalität verwirklicht sein. Am Jahresende wird es so weit sein. Danach sieht man weiter. n Schreckenberg, 50, ist Verkehrsforscher an der Universität Duisburg-Essen. Der Physiker entwickelte eine Software, mit der sich Staus vorhersagen lassen.

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