Kultauto
Maxi-Erfolg mit dem Mini

Der Mini ist ein Glücksgriff für BMW. Der nicht gerade günstige Kleinwagen verkauft sich besser als sein Urahn. Jetzt muss sich die zweite Auflage des Autos mit dem freundlichen Gesicht bewähren. Was hat die Trendmarke als Nächstes vor?
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DÜSSELDORF. Es könnte ein Club mitten im Swinging London der Sechzigerjahre sein. Die Wände, der Boden, die Decke - alles ist in leuchtendem Rot und tiefem Schwarz gehalten. Auf schwarzen Loungemöbeln haben es sich junge Leute bequem gemacht und schlürfen bunte Drinks. Mitten im Raum ragt, von Spots angestrahlt, eine weiße Blase von vielleicht drei bis vier Meter Durchmesser aus dem Boden. Gegenüber machen sich zwei DJs an den Plattentellern warm für eine rauschende Feier, während sich eine immer größere Menschenansammlung um die Blase bildet. Um kurz nach 14 Uhr ist es so weit, und der kleine Club in der Halle 1 des Pariser Autosalons gibt sein Geheimnis preis. Als die Blase sich öffnet, kommt ein kleines Auto in „Laser-Blue“ zum Vorschein. Es ist der neue Mini.

Der Kleinwagen mit dem freundlichen Gesicht war nicht nur der Star auf dem Stand, den der Münchner Autobauer BMW beim Pariser Autosalon in der vergangenen Woche für die Tochtermarke aufgebaut hatte. Die Premiere läutete zugleich eine neue Epoche für den Winzling ein, den noch vor zehn Jahren viele totgesagt hatten.

Wer hätte damals gedacht, dass aus dem museumsreifen Autozwerg, den BMW nach der gescheiterten Übernahme des britischen Autobauers Rover behalten hatte, einmal der Star einer Autoschau würde? Dass die Neuauflage des Minis vieles in den Schatten stellen würde, was der erfolgsverwöhnte BMW-Konzern bisher schaffte? Rund 100  000 Exemplare sollten zuerst von dem Sonderling jährlich verkauft werden - nach damaliger Meinung ein ambitioniertes Ziel. Geworden sind daraus nach fünf Jahren insgesamt rund 860  000, fast das Doppelte des ursprünglichen Plans.

Jetzt soll der Mini die nächste Sprosse der Karriereleiter erklimmen. Für die jüngste Generation, die ab November zu den Händlern kommt, haben die Bayern die Kapazität im Werk Oxford noch einmal um 40 000 auf 240  000 Fahrzeuge pro Jahr erhöht. BMW steht damit vor einer neuen Herausforderung. Einerseits soll der Absatz weiter steigen, andererseits will der Konzern sonst übliche Probleme der Autoindustrie wie Rabattschlachten und Absatzeinbrüche verhindern. „Der Mini wird allmählich erwachsen“, sagt August Joas, Automobilexperte bei der Unternehmensberatung Mercer. „Damit muss sich BMW stärker als bisher mit den gleichen Fragen beschäftigen, die auch die übrigen Hersteller betreffen.“ Die lauten: Wie halte ich die Preise hoch? Wie verhindere ich einen Verfall der Restwerte? Und wie sorge ich dafür, dass mein Produkt auch in der zweiten Hälfte des Lebenszyklus die hohen Stückzahlen halten kann?

Bisher musste sich Mini mit derlei Problemen nicht plagen. Obwohl der Mini eigentlich ein normaler Kleinwagen ist, legt jeder Käufer im Durchschnitt 22  000 Euro auf den Tresen, so viel wie für zwei Opel Corsa. Obwohl das Topmodell Cooper S rund 5 500 Euro teurer ist als die Basisversion Mini One, verkauft sich das Kraftpaket besser. Und welches Auto verliert im Lauf der Zeit am wenigsten an Wert? Nach Schätzung des Prognoseunternehmens Bähr & Fess Forecasts ist das kein Porsche oder BMW, sondern das Mini Cooper Cabriolet.

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