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Nackenschläge im Autositz

Die Situation ist typisch: Ein Auto wartet an der Ampel, ein nachfolgendes Fahrzeug fährt auf. In den Tagen darauf sind die Insassen des vorderen Autos mit einer Halskrause unterwegs - wegen leichter Verletzungen im Bereich der Halswirbelsäule (HWS).

dpa/gms STUTTGART/BERLIN. Die Situation ist typisch: Ein Auto wartet an der Ampel, ein nachfolgendes Fahrzeug fährt auf. In den Tagen darauf sind die Insassen des vorderen Autos mit einer Halskrause unterwegs - wegen leichter Verletzungen im Bereich der Halswirbelsäule (HWS).

Das so genannte Schleudertrauma heilt in der Regel ohne bleibende Schmerzen aus. Doch diese Verletzungen sind lästig und kosten die Versicherungen viel Geld. Daher wird verstärkt über Möglichkeiten nachgedacht, das Schleudertrauma-Risiko zu verringern. Vor allem geht es dabei um die Autositze und mögliche Testverfahren.

„Nach aktuellen Statistiken haben Auffahrunfälle einen Anteil von 22,4 Prozent an allen Unfällen mit Personenschäden“, sagt Jörg Ahlgrimm, Leiter Unfallanalyse bei der Sachverständigen-Organisation Dekra in Stuttgart. „Auffällig ist bei diesen Unfällen, dass es einen besonders hohen Anteil an leicht Verletzten gibt.“

Meist bleibt es beim HWS-Schleudertrauma bei leichten Beschwerden. Insgesamt jedoch entstehen Kosten, die europaweit auf jährlich rund zehn Mrd. Euro geschätzt werden, heißt es beim Österreichischen Automobil-, Motorrad- und Touring Club (Öamtc) in Wien.

Die Schwere der Verletzung hängt aber nicht allein von der Geschwindigkeit ab, mit der ein Wagen in das Heck des Vordermannes kracht. „Die Sitze haben einen erheblichen Einfluss auf den Schutz bei Heckkollisionen“, erklärt Bernd Lorenz, stellvertretender Leiter des Referates passive Sicherheit und Biomechanik bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast) in Bergisch Gladbach.

Vorrangig geht es dabei um die Kopfstütze und die Lehne. „Wichtig ist zum einen der Abstand der Kopfstütze zum Hinterkopf“, erläutert Axel Malczyk, Projektleiter beim Verkehrstechnischen Institut des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) in Berlin. Je weiter der Kopf durch den Aufprall nach hinten geschleudert werden kann, desto größer ist die Gefahr einer HWS-Verletzung. Der nächste Punkt ist die Höhenverstellung der Kopfstütze. Kann sie nicht weit genug heraus gezogen werden, besteht für größere Insassen ebenfalls eine erhöhte Verletzungsgefahr.

Die optimale Einstellung sieht laut der Aktionsgemeinschaft gesunder Rücken (AGR) in Selsingen (Niedersachsen) so aus: „Die Oberkante der Kopfstütze und der obere Punkt des Kopfes sollten eine Linie bilden“, empfiehlt Vorstandsmitglied Ulrich Strauß. „Außerdem darf der Kopf nicht an der Kopfstütze anliegen, der Abstand sollte zwei bis drei Zentimeter betragen.“ Der nächste wichtige Punkt ist die Lehne: Sie darf nicht zu kurz sein. Vielmehr ist es laut Strauß wichtig, dass die Schultern an der Lehne anliegen.

Im Alltag ermöglichen nicht alle Sitze die richtige Einstellung. So ergab ein Sitztest des Adac in München, dass es beispielsweise in Kleinwagen bei den Sitzkonstruktionen nicht optimal aussieht. Bemängelt wurden unter anderem nicht verstellbare oder nicht arretierbare Kopfstützen, die außerdem noch zu nachgiebig waren. Hinzu kam teilweise eine nicht genügende Stabilität der Sitze.

Diese Mängel sind den Experten bekannt. Daher gibt es seit einiger Zeit Aktivitäten, Testverfahren für Autositze auszuarbeiten. Eine Arbeitsgruppe von Versicherern aus Europa, Nordamerika und Australien hat nun ein Verfahren vorgestellt. Der International Insurance Whiplash Prevention Group (Iiwpg) ging es laut Axel Malczyk darum, Kriterien für die Sitzbewertung in Hinblick auf das Risiko leichter HWS-Verletzungen zu entwickeln.

Das endgültige Verfahren sieht nun zwei Schritte vor: zuerst die Bewertung des Sitzes an sich, ergänzt durch einen so genannten dynamischen Test auf einem Versuchsschlitten. „Dabei wird ein speziell entwickelter Dummy mit detaillierter Halswirbelsäule eingesetzt“, erklärt Malczyk. Ist die Testpuppe im Sitz platziert, wird ein Heck-Aufprall mit Tempo 35 simuliert, der den Sitz-Dummy aus dem Stillstand auf etwa 16 Stundenkilometer beschleunigt. „Ziel ist, mit der Veröffentlichung der Testergebnisse die Verbraucher zu informieren, und die Autohersteller dazu zu bringen, bessere Sitze zu bauen.“

Nach Angaben von Bernd Lorenz wird dieses Verfahren aber nicht das einzige bleiben. So arbeitet auch die Organisation Euroncap an einem entsprechenden Test. Sie setzt sich aus Vertretern europäischer Regierungen, Automobilclubs, Verbraucherschützern und Versicherungen zusammen und hat eine Verbesserung der Fahrzeugsicherheit zum Ziel.

Ob es am Ende ein oder mehrere Prüfverfahren geben wird, ist noch nicht abzusehen. Dass die Ergebnisse der Tests aber schon bald Auswirkungen auf die Qualität der Sitze haben werden, gilt als wahrscheinlich. „Wir wissen, dass die Hersteller mit ihren Produkten vergleichsweise kurzfristig auf die Testergebnisse reagieren können, etwa binnen eines Jahres“, sagt Malczyk.

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