NRW will Erfahrungen mit überlangen Trucks sammeln
Riesen-LKW verstimmen Autofahrer-Lobby

Dieter Hesse kann rechnen: Will er eine Tonne Sand 1000 Kilometer weit transportieren, benötigt er 16,5 Liter Diesel. Konkurrenten hängt der Fuhrunternehmer damit ab; deren LKWs schlucken im Schnitt zwei Liter mehr pro Tonnenkilometer. Grund für den Wettbewerbsvorteil ist Hesses „Monster-Truck“.

DÜSSELDORF/BERLIN. Oder wie er sagt: das „lange Auto“. Es misst 23,16 Meter. Mit bis zu 60 Tonnen Gewicht kann es 14 Tonnen mehr als die bisher größten Laster laden. „Mit einem dieser LKWs können wir so viel transportieren wie mit zwei 40-Tonnern.“

Lastwagen, die länger als 18,75 Meter sind, sind in Deutschland verboten – normalerweise. Hesse, Chef von HP Logistik aus Bochum, ergatterte eine Sondererlaubnis, weil er an einem niederländischen Monster-Truck-Modellversuch teilnimmt. Seit Mai lässt er täglich drei Container im Hafen von Rotterdam aufladen und nach Bochum fahren. Noch ist er der einzige deutsche Fuhrunternehmer, der mit dem Riesen-LKW auf Straßen in Nordrhein-Westfalen fahren darf. Das wird sich bald ändern.

NRW-Verkehrsminister Oliver Wittke will von November an weitere Genehmigungen für Riesen-Lastwagen mit einer Länge von mehr als 25 Metern erteilen. Nach Ansicht von Wittke könnten die langen Lastwagen künftig sogar die Straße entlasten und den drohenden Verkehrsinfarkt verhindern: „Drei LKWs lassen sich künftig durch zwei ersetzen. Ich sehe das als Riesenchance.“

Wenig begeistert ist dagegen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee. Schließlich wäre NRW schon das zweite Land, das sich über die Vorgaben aus Berlin hinwegsetzt. In Niedersachsen begann ein ähnlicher Modellversuch im Juli. Das Bundesministerium schickte Ende August einen Brief nach Hannover: Das Land stoße „mit den Ausnahmegenehmigungen weitreichende Entwicklungen an, die die Verkehrssicherheit, Infrastruktur und Güterverkehrspolitik nachhaltig negativ beeinflussen können.“ Das Projekt müsse gestoppt werden, heißt es in dem Schreiben, das dem Handelsblatt vorliegt.

Vor einer Entscheidung über die 60-Tonner will Minister Wolfgang Tiefensee eine Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) abwarten. Ergebnisse, ob Straßen und Brücken überhaupt für die schweren Lastwagen geeignet sind, kommen frühestens im Herbst. Experten vermuten hinter der ablehnenden Haltung einen anderen Grund: Der Bund befürchte, die Super-Lastwagen könnten dem Gütergeschäft der Bahn schaden. Schon heute hat die Bahn keine Chance gegen die Konkurrenz auf der Straße: 2005 transportierten Lastwagen fast 70 Prozent der Waren, die Bahn 16 Prozent und Binnenschiffe zwölf Prozent.

Bis 2015 soll der Güterverkehr in Deutschland nach einem Bericht des Bundesverkehrsministeriums insgesamt um 60 Prozent zunehmen. „Wir dürfen keine ideologische Diskussion führen. Um den Anstieg im Güterverkehr in den kommenden Jahren zu bewältigen, müssen wir die größeren LKWs zumindest testen“, sagt NRW-Minister Wittke. In Schweden und Finnland fahren die Riesen seit Jahrzehnten ohne Probleme.

Der ADAC beschwört dennoch die Gefahren. Wenn ein solcher Lastwagen ungebremst in ein Stauende rase, seien furchtbare Unfälle die Folge. Auch die Leitplanken seien nicht auf höheres Gewicht ausgelegt, die 60-Tonner würden sie durchbrechen. Da die neuen Laster bis zu acht Meter länger sind, könnten sie zudem in jedem Kreisverkehr anecken. Dass die Riesen-LKWs innerhalb von Ortschaften fahren, sei unvorstellbar, warnt die Autofahrer-Lobby.

„Die Lastwagen sind gar nicht für die Innenstädte gedacht. Sie sollen auf Autobahnen und in Gewerbegebieten fahren“, sagt dagegen Spediteur Hesse. Und der Bremsweg ist nach seiner Erfahrung nicht länger. Im Gegenteil: „Bei unserem 60-Tonner bremsen zehn Achsen, beim 40-Tonner nur fünf. Dadurch kommt unser LKW früher zum Stehen.“

Neben den Fuhrunternehmern gehört der Handel zu den größten Befürwortern. „Es ist ein Fehler, den Test nur aufgrund haltloser Ängste abzulehnen“, sagt Gerhard Riemann, Vorsitzender des Bundesverbandes des Deutschen Groß- und Außenhandels (BGA). Der BGA hat errechnet, dass der Einsatz längerer LKW die Transportkosten um ein Viertel verringern soll. Doch wer profitiert von sinkenden Kosten? Für Dieter Hesse ist die Sache klar: „Die Wirtschaft sucht nach günstigeren Transportlösungen, ohne daran zu denken, dass die Taschen voll genug sind. Bei den jetzigen Kosten müssen auch wir Transporteure mal wieder Geld verdienen.“

Jörg Hackhausen
Jörg Hackhausen
Handelsblatt Online / Reporter
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