Porsche baut Museum
Wiedekings kühne Baustellen

Touristen haben sich bislang kaum nach Zuffenhausen verlaufen. Nur hartnäckige Sportwagenfans wagten sich in das Porsche-Industriegebiet, um im hinter einem Parkplatz versteckten Museum die 20 ausgestellten alten Porsche-Ikonen zu bewundern. Aber bald wird alles anders: Derzeit baut der Sportwagenhersteller ein neues Museum, dass von großem Selbstbewusstsein zeugt.

STUTTGART. Direkt am Porscheplatz baut der Automobilhersteller sein neues Museum. Ursprünglich waren 50 Mill. Euro einkalkuliert. Doch der spektakuläre Bau, bei dem die Ausstellungsräume für die 80 Exponate in der Luft zu schweben scheinen, weil Beton, Stahl und Glas auf nur auf drei Betonsäulen ruhen, wird wohl deutlich teurer. "Der Bau ist kühn", heißt es selbst in der Porsche Zentrale. Aber wenn technisches Neuland betreten werde, wie bei der freitragenden Betondecke, dann kann es schon mal länger dauern und auch teurer werden. Dafür wird das Gebäude den Vergleich mit dem 2006 fertig gestellten Daimler-Museum in Untertürkheim nicht scheuen müssen.

Im Stammgeschäft sind die Sportwagenhersteller nicht weniger kühn, aber kalkulieren strenger. Porsche-Chef Wendelin Wiedeking residiert noch heute im selben schlichten roten Backsteinbau, in dem Stammvater Ferdinand Porsche schon konstruierte. Sparsamkeit wird in dem Unternehmen groß geschrieben, seit es Anfang der 90er-Jahre fast in die Pleite rauschte. Klotzen nicht kleckern ist aber die Devise seit die kleine Sportwagenschmiede sich anschickt, Europas größten Autokonzern Volkswagen zu schlucken.

Bis zum Dezember soll am Bau alles fertig sein. Das passt. Denn bis dahin wird Porsche vermutlich die Mehrheit von VW besitzen. Und an dem Museum wird alle Welt sehen, wo derzeit in der deutschen Automobilindustrie der Puls schlägt. Als Sieger über Goliath Volkswagen hat Wiedeking in den vergangenen drei Jahren eines der spannendsten Kapitel der deutschen Industriegeschichte geschrieben. Für fünf Mrd. Euro hat sich Porsche 31 Prozent von VW gesichert. Die Kreditlinie bei den Banken beläuft sich auf 10 Mrd. Euro. Wiedeking ließ erst letzte Woche keinen Zweifel zu: "Das geht jetzt Stück für Stück." Bis 2. September werden die Zuffenhausener für weitere 2,5 Mrd. Euro auf die faktische Hauptversammlungsmehrheit von 36 Prozent aufstocken und damit die Auflage der EU-Kommission zur Prüfung des Fusionsanliegens erfüllen.

Der Vormarsch des Sportwagenbauers hat auch in Stuttgart eine Zeitenwende herbeigeführt. Jahrelang gab der Daimler-Konzern den Takt in der Autoindustrie an. Erst der integrierte Technologiekonzern von Edzard Reuter, dann die Welt-AG unter Nachfolger Jürgen Schrempp mit der Übernahme von Chrysler - 20 Jahre, zwei gescheiterte Strategien. Und nicht nur die Umbenennung von Daimler-Chrysler in Daimler zeigt, wer derzeit in der Offensive und wer in der Defensive ist, selbst wenn Daimler ohne Chrysler wieder üppig verdient und hohe liquide Mittel ausweist.

Aber selbst die jüngsten Erfolge werden derzeit für Daimler zum Problem. Denn die hohe Liquiditätsreserven locken tendenziell Finanzinvestoren an. Den gleichen Betrag, mit dem sich Porsche bei VW einkaufte, gibt Daimler deshalb für Aktienrückkaufprogramme aus - eine Abwehrstrategie. Sie soll einerseits kursstützend wirken und andererseits die von potenziellen Angreifern begehrten Barmittel reduzieren.

Genützt hat die Abwehrstrategie wenig: Der Jäger von einst kann mehr denn je zum Gejagten werden. Denn der niedrige Aktienkurs macht den Konzern ohne Großaktionär weiter angreifbar. Aber Abschreiben darf man Daimler längst nicht. Der Konzern hat schon viele Stürme überlebt - und besitzt mit der Marke Mercedes einen Fels in der Brandung. Auch wenn sich die Gewichte durch die VW-Übernahme verschoben haben, Daimler bleibt mit fast 100 Mrd. Konzernumsatz und 270 000 Beschäftigten die Lokomotive von Stuttgart.

Der Wettbewerb der Autobauer hat letztlich der gesamten Region genutzt. Porsche eingerechnet, erzielen die Autohersteller und Zulieferer wie Weltmarktführer Bosch aber auch Kolbenspezialist Mahle, Auspuffhersteller Eberspächer, Behr, Beru, Mann + Hummel hier mit 46 Mrd. Euro mehr als die Hälfte des Gesamtumsatzes im verarbeitenden Gewerbe der Region. Die internationalen Konzerne sind auf eine gute Verkehrsinfrastruktur angewiesen. Stuttgart 21 wird aber vor allem den Einzugsbereich für hoch qualifizierte Fachkräfte vergrößern.

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