Renault 16
Vom Modetrend zum Massenphänomen

Fünftürige Fastbacks mit Frontantrieb sind als Kleinstwagen ebenso beliebt wie als Crossover-Coupés. Ausgelöst hat den Schrägheck-Trend ein avantgardistischer Gallier. Vor 50 Jahren.
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Wie so oft in der Wirtschaftsgeschichte war es eine Krise, die als Katalysator für geniale Kreativität wirkte. Vor einem halben Jahrhundert suchte der damalige Renault-Chef Pierre Dreyfus dringend nach einem neuen Fahrzeugkonzept, mit der das französische Staatsunternehmen zurück zur Profitabilität und in die prestigeusen Klassen kommen konnte. Schließlich mangelte es Renault seit dem 1960 eingestellten Flaggschiff Frégate an Mittelklasse-Modellen. Zudem brachte die Beschränkung auf nur zwei Volumen-Baureihen kleiner Klassen (R 4 und R 8) nicht nur Image-Verlust, sondern auch eine klamme Kassenlage.

Eine Situation, der auch der französische Staat unter Präsident Charles de Gaulle nicht länger zuschauen wollte, schließlich galt der damals größte gallische und viertgrößte europäische Autoproduzent als Wirtschaftslokomotive. Als Frankreich 1963 auch noch die Schutzzölle auf Autoimporte lockern musste, ging die Renault-Produktion überdies um fast ein Viertel zurück.

Was nun folgte, hat Tradition bei unseren Nachbarn westlich des Rheins: Revolution. In diesem Fall verkörpert durch den Renault 16, der als weltweit erstes Massenmodell in der Mittelklasse Vorderradantrieb, Fließheck, variablen Innenraum und fünf Türen vereinte und Renault so wieder nach vorn brachte.

Seiner Zeit war der insgesamt fast 1,9 Millionen Mal verkaufte Renault 16 sogar ein halbes Jahrzehnt voraus. Erst dann folgte aus England der gleichermaßen konzipierte Austin Maxi; weitere fünf Jahre sollte es dauern, bis mit dem Volkswagen Passat das dritte fünftürige frontgetriebene Modell dieses Formats präsentiert wurde. Fester Bestandteil bei fast allen Mittelklasse-Baureihen wurden die Schräghecks jedoch erst Mitte der 1980er Jahren – da fuhren bei Renault bereits die Enkel des R16 Verkaufserfolge ein.

Wie bei allen schrägen Geschichten durften auch bei einem scheinbar so vernunftbetonten Auto wie dem Renault 16 skurrile Momente nicht fehlen. Für Renault-Chef Pierre Dreyfus zählte zu diesen vielleicht schon sein Antrittsbesuch bei Präsident De Gaulle mit dem neuen Spitzenmodell des Staatskonzerns am Jahresanfang 1965.

Schließlich präsentierte sich die 4,23 Meter kurze Fließhecklimousine auf dem Parkplatz des Élysée-Palastes wie ein Paradiesvogel unter all den repräsentativen Stufenhecklimousinen und dies sogar in Relation zu dem avantgardistischen Citroen DS. Ein Anblick, an den sich die europäischen Autofahrer schon bald gewöhnen sollten, denn wo immer ein Renault 16 auftauchte, er war der Nonkonformist unter den konventionellen Mittelklassemodellen.

Wer den vom erst 31-jährigen Nachwuchsdesigner Gaston Juchet gezeichneten Renault 16 wählte, wagte eine große Klappe und schräge Linien statt steifer Stufe oder ausladenden American Style wie etwa bei Ford und Opel. Wobei es chromglänzende Amerikaner übrigens auf Wunsch sogar bei Renault gab – als US-Derivat Rambler-Renault. Beendet wurde diese Ami-Allianz erst 1968 mit Marktstart des auf 61 kW/83 PS gestärkten Renault 16 TS, der mit markanten Zusatzscheinwerfern die Überholspuren freiräumte.

Zurück zu den skurrilen Seiten des Renault 16. Dazu zählte das Kuriosum, dass wie schon beim Renault 4 hintereinander platzierte Drehstäbe an der Hinterachse den Radstand links und rechts unterschiedlich ausfallen ließen. Links betrug er beim R 16 riesige 2,72 Meter, rechts immer noch eindrucksvolle 2,65 Meter: So viel Raum boten Mitte der 1960er Jahre nicht einmal Oberklasse-Limousinen, wie die begeisterte Motorpresse feststellte.

Größter Clou des Renault aber war die variable Sitzlandschaft, die sich um bis zu 15 Zentimeter verschieben, umklappen oder herausnehmen ließ. Vergleichbares hatte die Autowelt noch nicht gesehen. Der Renault wies die Richtung, wie Raumwunder im Interieur künftig auszusehen hatten und tatsächlich orientierten sich sogar Kombis fortan daran.

Der R 16 war eben eine Familienlimousine „für die Zukunft“ (Renault-Werbung), wie sie damals nur Franzosen realisieren konnten. Der geniale Autokonstrukteur Alec Issigonis hatte den Engländern und der Welt mit dem Mini von 1959 zwar Frontantrieb und raumsparende Bauweise beschert und mit dem Austin/Morris 1800 fünf Jahre später das Fastback mit riesigem Interieur, aber der erste großformatige Fünftürer war gallischer Provenienz. Erst danach handelten die Briten und bereiteten für 1969 den fünftürigen Austin Maxi vor.

Nicht einmal die Italiener mit ihrem feinen Gespür für Formen und Familienfreundlichkeit waren so früh für das fünftürige Fließheck bereit, obwohl der kleine Autobianchi Primula bereits Vorarbeit geleistet hatte.

Die deutschen Automarken näherten sich dem stilvollen Kombiheck durch die sportiven Lifestylemodelle Glas CL (ab 1966) und BMW 02 Touring, beide waren allerdings nur Dreitürer mit konventionellem Hinterradantrieb. Erst der VW Passat brachte 1974 in Deutschland den Durchbruch – gestartet war er aber noch ohne Heckklappe.

Zu dieser Zeit führte der Renault 16 seine glanzvolle globale Erfolgsstory bereits zum Zenit, denn der neue, besonders luxuriös ausgestattete Renault 16 TX des Modelljahres 1974 konnte es mit 68 kW/93 PS sogar mit Modellen gehobener Klassen aufnehmen.

Nach anfänglicher Skepsis vor allem bei weiblichen Autokäufern, hatte sich das revolutionäre Raumkonzept des großen Renault um 1970 weltweit durchgesetzt und dies sogar in Nordamerika. Dort fühlten sich Ford, Chevrolet und AMC durch den Renault 16 dazu inspiriert, mit eigenen, allerdings nur dreitürigen Hatchbacks zu antworten und so die Flut europäischer und japanischer Importe zu bekämpfen.

Noch als die US-Compacts mit Fließheck auf der Frankfurter IAA 1973 vorgestellt wurden, erklärten GM-Manager ausführlich die Vorzüge des variablen Chevrolet Vega (allerdings mit Hinterradantrieb) und dessen Konkurrenzfähigkeit gegenüber Europäern, allen voran dem Renault 16. Die Realität sah allerdings anders aus. Nicht einmal der VW Passat verfügte über eine so vielfältig verschiebbare Sitzlandschaft wie der geniale, damals bereits acht Jahre alte Renault 16.

Dessen Schrägheckkonzept wurde im Frühjahr 1975 auf den neuen Renault 30 übertragen, das erste französische Sechszylinder-Flaggschiff mit Fastbackform. Aber auch als 1976 mit dem Renault 20 eine preiswertere Vierzylinder-Variante des Fünftürers angeboten wurde, blieb der Renault 16 weiter im Angebot.

So konnte der Avantgardist auf seine alten Tage noch miterleben, wie seine Karosserieform klassenübergreifend Fans fand. Etwa durch den Rover 3500 (SD1), der das fünftürige Schrägheck ab 1976 in die Achtzylinder-Klasse einführte. Oder die Saab 99 Combi Coupés, die 1973 als Dreitürer und ab 1976 als Fünftürer Kultstatus gewannen.

Sogar die erste koreanische Eigenentwicklung, der Hyundai Pony von 1974, wurde durch die später ergänzte Heckklappe zum Exporterfolg. Zum weltweiten Standard wurde die fünftürige Karosserieform in der Mittelklasse aber erst Mitte der 1980er Jahre, da hatte sich ihr Erfinder, der Renault 16, bereits still und bescheiden in den verdienten Ruhestand verabschiedet. Und seinen Ehrenplatz in der Ruhmeshalle der innovativsten Automobile aller Zeiten eingenommen.

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  • Allerdings - was für ein Wagen! Leider hatte er, wie alle Fahrzeuge dieser Baujahre, so gut wie keinen Korrosionsschutz, was ihn bereits nach kurzer Zeit stark faulen ließ. Mercedes tat diesbezüglich kaum mehr, hatte aber dickeres Blech, was die Lebensdauer etwas verlängerte. Zudem war der R16 immer ein Ge- und somit auch Verbrauchsauto - im Gegensatz zu vielen gehätschelten Mercedessen aus dieser Zeit. Daher ist ein gut erhaltener und unverbastelter R16 auf Oldtimertreffen deutlich seltener, als die exotischsten Sportwagen. Dieses Schicksal teilt er mit vielen Artgenossen, die damals zu Tausenden auf der Straße waren: Golf I, Ascona A, Ford 17M etc. Man kommt sich fast schon als Mainstreamer vor, wenn man mit einem Strich-8 durch die Lande fährt.

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