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Streit um Leitplanken und Betonschutzwände

Zur Leitplanke gab es lange keine Alternative. Seit einiger Zeit errichten die Straßenbauämter an Autobahnen und Schnellstraßen auch Schutzwände aus Beton. Diese sind nun in die Diskussion geraten.

dpa/gms BERGISCH GLADBACH. Zur Leitplanke gab es lange keine Alternative. Seit einiger Zeit errichten die Straßenbauämter an Autobahnen und Schnellstraßen auch Schutzwände aus Beton. Diese sind nun in die Diskussion geraten.

Kritiker bemängeln, dass sie im Ernstfall nicht ausreichend vor Verletzungen schützen. Vorrangiger Zweck passiver Schutzeinrichtungen, zu denen Stahl- wie Betonsysteme zählen, ist es, die Fahrer vor dahinter liegenden Gefahren zu bewahren: Gegenverkehr, Brückenpfeiler, Bäume, Abhänge. Die Beschaffenheit des Systems, richtet sich nach den Gegebenheiten vor Ort, erklärt Welf Stankowitz vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) in Bonn. Verwendet werden muss ein System mit einer der Gefahr entsprechenden „Aufhaltestufe“.

Diese beschreibt sinngemäß, dass manche Schutzsysteme nur einen PKW, andere auch einen aus der Spur geratenen 38-Tonner aufhalten können müssen. Sie wirkt sich oft direkt auf die so genannte Anprallheftigkeit aus. Deren Wert sagt etwas aus über die möglichen Verletzungsfolgen: Ist er gering - etwa wenn das Schutzsystem durch Verformen nachgibt -, ist weniger Schlimmes zu befürchten.

Stahlplanken funktionieren nach dem Knautschzonen-Prinzip, sagt Volker Goergen von der Gütegemeinschaft Stahlschutzplanken in Siegen: „Ein Stahlsystem soll durch Nachgeben und Verformen Aufprallenergie vernichten.“ Starre Systeme besäßen diese Eigenschaft nicht. „Je massiver oder unnachgiebiger eine Schutzeinrichtung ist, umso größer sind auch die Verzögerungen, die auf die Fahrzeuginsassen einwirken.“ Entsprechend hoch sei das Verletzungsrisiko.

Ralf Klöckner von der Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast) in Bergisch Gladbach bestätigt zwar die unterschiedlichen Eigenschaften der Materialien. „Stahlkonstruktionen haben den Vorteil, dass sie "weicher" sind als Beton.“ Ein Forschungsprojekt der Bast habe aber keine unterschiedlichen Verletzungsrisiken nachgewiesen. Hinter der Kritik an den Betonsystemen vermutet Klöckner auch Lobby-Arbeit der Stahlbaufirmen: „Da dringt eine Industrie in ihren Markt ein.“

Bei der Frage „Stahl oder Beton?“ ist das Verletzungsrisiko von Fahrzeuginsassen ohnehin mitunter zweitrangig. Laut Klöckner kommt es an bestimmten Stellen vor allem darauf an, dass ein Fahrzeug ein Schutzsystem auf keinen Fall durchbrechen darf - etwa weil der Mittelstreifen sehr schmal ist. Beton sei dann das Material der Wahl.

Auch Stankowitz vom DVR lehnt generelle Bewertungen ab. „Beide Systeme haben ihre Vorteile.“ Verkehrsplaner müssten im Einzelfall die Vor- und Nachteile abwägen. Und dabei seien nicht nur die Belange der Fahrzeuginsassen, sondern auch die Sicherheit der übrigen Verkehrsteilnehmer - etwa des Gegenverkehrs - zu berücksichtigen.

„Ich halte beide Lösungen für nicht gut für Motorradfahrer“, sagt Michael Lenzen vom Bundesverband der Motorradfahrer (Bvdm) in Mainz. Stahlsysteme ohne Unterfahrschutz hätten den Nachteil, dass sich gestürzte Fahrer an scharfkantigen Pfosten schwer schwer verletzen können. Der Nachteil von massiven Betonschutzwänden sei, dass eine dagegen prallende Maschine auf die Fahrbahn zurückgeschleudert wird.

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