Vom Schwitzkasten in den arktischen Winter
„Erlkönige“ müssen hartes Testprogramm absolvieren

Jörg Heinrich ist nicht zu beneiden. Schon seit Stunden dreht der Chef der Dauererprobung für die Mercedes C-Klasse seine Kreise über die Marterstrecke im Werk Sindelfingen. Dabei springt sein Testwagen so wild über das Kopfsteinpflaster, dass einem schon beim Zusehen schlecht wird.

dpa/gms STUTTGART/INGOLSTADT. Fast 2 000 Mal drehen die Testfahrer ihre Runde über eine Reihe von Schlaglöchern und Bodenwellen. Vor mehr als 50 Jahren begann Mercedes mit systematischen Tests zur Langzeitqualität. „Damals reifte die Erkenntnis, dass man ein Autoleben auf vier Wochen komprimieren kann, wenn man die Belastungen entsprechend erhöht“, sagt Heinreich. Ein Kilometer auf der Teststrecke entspreche 150 Kilometern im Alltag.

Für die Erprobung reisen Entwickler und Autos rund um die Welt: „Wir wollen unsere Fahrzeuge vor dem Serienstart bei Wind und Wetter, Eiseskälte und Gluthitze auf Herz und Nieren testen“, sagt Andrew Foster, Projektleiter für den neuen Freelander von Land Rover. Der Geländewagen musste sich auf Rennstrecken ebenso bewähren wie in der Wüste Dubais oder bei arktischen Temperaturen in Kanada. „Und weil ein Geländewagen auch durch die Stadt fährt, haben wir auch die Rushhour nicht gemieden“, ergänzt Foster. In Tokio etwa wurde das Fahrverhalten im Stop-and-go-Verkehr erprobt.

Viele Belastungen werden aber auf dem Prüfstand getestet, wo die Entwickler das Wetter und alle anderen Umweltbedingungen auf Knopfdruck ändern können. „Das hat für uns zahlreiche Vorteile: Wir müssen nicht erst um den halben Globus reisen, haben jederzeit reproduzierbare Ergebnisse, und uns schaut niemand über die Schulter“, heißt es in der Entwicklungsabteilung von Ford in Köln.

Welchen Aufwand die Hersteller dabei treiben, zeigt das Kälte- und Klimazentrum, das VW auf dem Werksgelände in Wolfsburg errichtet hat. Dort hat der Hersteller eine „Wetterküche“ installiert, in der Autos unter nahezu allen klimatischen Bedingungen getestet werden können. Sie ermöglicht laut VW Tests bei minus 40 bis plus 150 Grad.

Aber die Industrie testet auch den Alterungsprozess. Materialgüte und Korrosionsschutz werden etwa bei Audi mit dem so genannten Inka-Test geprüft. „Er simuliert in fünf Monaten ein ganzes Autoleben, das mehr meteorologische Widrigkeiten bietet als zwölf Jahre Alltagseinsatz in klimatisch gemäßigten Regionen“, sagt Herbert Schnattinger aus dem Audi-Prüfzentrum in Neustadt an der Donau.

Die Tortur, die jeder Wagen 45 Mal über sich ergehen lassen muss, beginnt mit 1 500 Kilometern durch Schlamm, Split und Salzwasser. „Danach kommt das Auto in den Schwitzkasten, wo sich das Salz bei Temperaturen bis zu 50 Grad ins Blech fressen kann“, sagt Schnattinger. Danach wird der Wagen unter die Höhensonne geschickt. Im Anschluss geht es in den arktischen Winter, wo die Testautos bei minus 35 Grad drei Stunden lang durchgeschüttelt werden.

Immer häufiger drehen neue Autos ihre ersten Testrunden allerdings auf der Datenautobahn. So hat zum Beispiel Fiat den neuen Bravo komplett am Computer entwickelt und dort auch die meisten Tests vorgenommen. „Während wir früher oft bis zu 100 Prototypen aufbauen mussten, konnten wir darauf nun komplett verzichten“, sagt Chefentwickler Harald Wester. Statt teurer „Erlkönige“ zerschellten bei Crashtests erst einmal nur Bits und Bytes - und der Entwickler saß dabei im warmen Büro am Computer statt in der arktischen Kälte.

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