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Von der Rennstrecke auf die Straße

München/Limburg (dpa/gms) - Für die Autoindustrie sind Rennpisten nicht nur gut besuchte Bühnen zur Pflege des sportlichen Images. Sie sind auch verlängerte Teststrecken der Entwicklungsabteilungen.

München/Limburg (dpa/gms) - Für die Autoindustrie sind Rennpisten nicht nur gut besuchte Bühnen zur Pflege des sportlichen Images. Sie sind auch verlängerte Teststrecken der Entwicklungsabteilungen.

Was Rennwagen schnell, haltbar und sicher macht, das kommt später häufig auch dem Otto-Normal-Kunden im Serienfahrzeug zu gute. Belege für diesen Transfer von der Rennstrecke auf die Straße gibt es viele. So hat BMW gerade den mehr als 500 PS starken Motor für den neuen M5 enthüllt, der zum Jahreswechsel auf den Markt kommt - und betont dabei mit der Wahl eines V10-Zylinders die Nähe zum Formel-1-Aggregat von Ralf Schumacher.

„Beide Motoren werden parallel produziert“, sagt Ulrich Bruhnke, der Geschäftsführer der BMW M Gmbh. Der Sport- und der Serienmotor bringen ganz ohne Aufladung nur über die Drehzahlen ein Maximum an Leistung.

Einen ähnlichen Technologietransfer nimmt Audi für die Einführung der Benzin-Direkteinspritzung in Anspruch. Zuerst habe man die Technik beim 24-Stunden-Rennen in Lemans erprobt und dank des geringeren Verbrauch den Sieg einfahren können. Danach sei das Prinzip in der Großserie verwirklicht worden, so Audi in Ingolstadt.

„Auch Funktion und Bedienung von Getrieben wurden in den vergangenen Jahren maßgeblich vom Rennsport beeinflusst“, sagt Nick Margetts vom Marktbeobachtungsinstitut Jato Dynamics in Limburg. So kommt das von VW und Audi vor Jahresfrist eingeführte Doppelkupplungsgetriebe DSG, mit dem die Gänge ohne Unterbrechung der Zugkraft gewechselt werden, von der Rundstrecke. Das gleiche gilt für die manuelle Stufenwahl für das Automatikgetriebe, wie sie als Tiptronic, Selespeed oder Speedshift beworben wird.

Aber nicht alle Sport-Errungenschaften lassen sich ohne weiteres in der Serienproduktion übernehmen. So würden die Entwickler laut Mercedes-Sprecher Stefan Diehl lieber heute als morgen die Karosserie etwa einer C-Klasse wie in der Formel 1 aus Carbon bauen. Mit diesen Verbundfasern wäre sie nicht nur um ein Vielfaches leichter, sondern auch deutlich stabiler.

Doch wird dieses Prinzip derzeit nur bei exklusiven Sportwagen wie dem Mercedes SLR oder dem Porsche Carrera GT übernommen. „Für die Großserie ist Carbon einfach noch zu teuer und zu aufwendig, weil fast alle Teile von Hand gefertigt werden müssen“, sagt Diehl. Dennoch profitiere langfristig auch der Kleinwagen-Käufer von der Kohlefaser-Technik in der SLR-Entwicklung, sagt Diehl. Denn zum ersten Mal werde zumindest ein Carbon-Teil maschinell hergestellt - auch wenn es nur die Hutablage ist.

Obwohl der Technologietransfer allem Anschein nach gut funktioniert, gibt es auch skeptische Stimmen. So geht Marktforscher Margetts davon aus, dass die Neuentwicklungen auch ohne den Rennsport erreicht werden könnten. Außerdem seien diese Neuigkeiten meist nur im Sport- und Luxussegment zugänglich. Dennoch hält auch Margetts das Engagement für sinnvoll. „Damit werden Entwickler gehörig motiviert. Sie müssen neue, unkonventionelle Wege gehen und kommen dabei offensichtlich immer wieder auf bahnbrechende Ideen, die sich auch andernorts verwerten lassen.“

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