Wenn Hersteller sparsame Reifen aufziehen
Verbrauchsangaben sind oft unrealistisch

Wer beim Neuwagenkauf weiterhin vor allem auf hohe PS-Zahlen statt auf geringen Verbrauch achtet, dürfte künftig vom Staat stärker zur Kasse gebeten werden. Die EU-Kommission will zum Klimaschutz Grenzwerte für den Kohlendioxidausstoß festlegen.

dpa/gms BERLIN. Und die Bundesregierung überlegt, die Kfz-Steuer entsprechend auszurichten. Umwelt- und Verbraucherschützer raten den Autofahrern schon jetzt dazu, nur noch möglichst sparsame Fahrzeuge zu kaufen. Doch wer sich beim Kauf über Spritverbrauch und CO2-Ausstoß informieren möchte, ist häufig aufgeschmissen. Denn verlässliche Angaben gibt es oft nicht.

Eigentlich müssen Autohändler für Neuwagen jeweils Verbrauch und CO2-Emissionen nennen. Sie tun es jedoch längst nicht immer: Aus Stichproben bei Autohäusern wisse man, dass sie keineswegs immer die Werte am Ausstellungsfahrzeug ausweisen, sagt Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH) in Berlin.

Doch selbst wenn ein Händler die Informationen vorschriftsmäßig bereitstellt - die nackten Zahlen für Durchschnittsverbrauch und CO2-Ausstoß dürften vielen Laien nur wenig sagen, vermutet Gerd Lottsiepen vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) in Berlin. Er verweist in diesem Zusammenhang auf den VCD-Vorschlag, für Neuwagen so genannte Energieeffizienzklassen von A bis G einzuführen. Ähnliches hat sich bei Kühlschränken und Waschmaschinen längst durchgesetzt.

Jürgen Resch von der DUH schlägt zudem vor, den Kraftstoffmehrverbrauch eines Fahrzeugs im Vergleich zum sparsamsten PKW - ausgedrückt in Euro und über eine angenommene Gesamtnutzungsdauer - darzustellen. Darüber hinaus müssten die Verbrauchs- und Emissionswerte in Zukunft alle im Auto eingebauten Energieverbraucher berücksichtigen. So gelten gerade Klimaanlagen als enorm Kraftstoff zehrend.

Überhaupt sind die Verbrauchsangaben der Hersteller nur wenig aussagekräftig. Vorgenommen werden sie bei der Typzulassung auf einem Rollenprüfstand nach den Regeln, die der EU-Prüfzyklus vorgibt. Darin werden laut Lottsiepen Überlandfahrten etwa zu rund zwei Drittel und Stadtfahrten zu rund einem Drittel berücksichtigt. Autobahnfahrten tauchen im Grunde gar nicht auf. „Für sieben Sekunden bewegt sich der Test im Bereich von 120 Stundenkilometern“, sagt Lottsiepen.

Mit den tatsächlichen Fahrbedingungen haben die Testvoraussetzungen nur wenig gemein. „Wir müssen dahin kommen, dass wir realistischere Testbedingungen haben“, sagt Lottsiepen. Sie müssten normale Temperaturen und elektrische Zusatzverbraucher berücksichtigen. Als vergleichende Einschätzung taugten die Angaben dennoch in gewisser Weise: „Da das alle Hersteller machen, kann man davon ausgehen, dass keiner benachteiligt wird.“

Ärgerlicher sind darüber hinausgehende Manipulationen, die Hersteller im Prüfzyklus anwenden, um ihre Verbrauchswerte zu schönen. Sie lassen nach Angaben von DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch etwa für die Verbrauchsmessungen rollwiderstandsarme Reifen aufziehen, wodurch der Verbrauch sinkt. Ausgeliefert werde das Fahrzeug später jedoch mit Standardreifen.

Dem Umweltbundesamt (UBA) als Aufsichtsbehörde über die Tests sind weitere Tricks bekannt. So werde vor den Messungen der Luftdruck in den Reifen erhöht oder die Batterie extrem voll geladen, erklärt Axel Friedrich, Abteilungsleiter Verkehr beim UBA in Dessau. Ausdrücklich verboten sind solche Tricks jedoch nicht. Das UBA hat daher laut Friedrich für die EU Vorschläge erarbeitet, die Testbedingungen so zu verschärfen, dass sie einer realistischeren Situation entsprechen.

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