Audi Coupé GT 5E
Auf die Fünf!

Mit einem Coupé startete Audi vor 35 Jahren in die Sportlichkeit. Für den Fahrspaß musste es nicht unbedingt die Top-Version mit Allrad sein. Vergnügen macht auch heute noch der fünfzylindrige GT 5E.
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Das bodenständige Audi Coupé der Serie B2 gehört inzwischen zu den raren Erscheinungen. Das Angebot am Markt ist entsprechend klein. Wer jedoch etwas Zeit mitbringt, kann für einen bezahlbaren Kurs um 6.000 Euro ein feines Exemplar ergattern.

Audi steht 1980 – elf Jahre nach der Neugründung –zwar mit einem umfangreichen und soliden Modellprogramm dar, doch das Oberlehrer-Image haftet der Marke an wie dem Bauer der Stallgeruch. Kein Wunder, Modelle wie 80 oder 100 sind eher langweilig – ohne optischen Pfiff und weitgehend ohne technische Schmankerl.

Auch der 200, ein besser ausstaffierter 100 mit stärkeren Motoren, wird im automobilen Oberhaus wenig ernstgenommen. Zwar etablieren die Verantwortlichen just in diesem Jahr den Allradantrieb, doch die Früchte sollten erst viel später geerntet werden. Sechszylinder waren nicht im Programm, geschweige denn V8-Triebwerke.

Wer dem profanen Vierzylinder-Gedanken entfliehen wollte, musste im neuen Audi-Coupé zu einem Fünfender greifen. Die Topvariante, schlicht „Quattro“ genannt, 147 kW/200 PS stark, wird von einem Turbo zwangsbeatmet und kostet für die Marke fast absurde 64.000 Mark.

Das hier besprochene Modell, quasi die zivile Spitzenversion, muss mit 96 kW/130 PS sowie ohne Turbine auskommen. Der Wert an sich mag heute mager klingen, aber der alte Ingolstädter bringt nur wenig mehr als eine Tonne auf die Waage. Entsprechend giftig fühlt sich das simpel gezeichnete Coupé an.

Chronik:
1980:Der Audi Coupé auf Basis der 80er-Reihe wird eingeführt
1982:Einführung der 130 PS starken Einspritzer-Variante
1984:Modellpflege (weitgehend optische Retuschen)
1986:Neuer Vierzylinder mit 112 PS
1988:Die Baureihe läuft aus

Und es klingt auch satt. Um ehrlich zu sein: Wer nicht den spezifischen Sound des 2,1-Liters kennt, könnte ihn glatt für einen Sechszylinder halten. Er dreht mit leichtem Bass in der Stimme hoch, ist dabei maschinenarttypisch-grummelig, nicht aber über Gebühr vibrationsträchtig – das gilt für den gesamten Drehzahlbereich.

Und auch wenn die Manschette um den Schalthebel unseres Probeexemplares etwas mitgenommen aussieht, so lassen sich die Gänge doch ohne Schwierigkeiten und halbwegs exakt einlegen. Nicht ganz so exakt muten Fahrwerk und Lenkung des oberbayerischen Oldies an. Immerhin gibt es Servounterstützung bei dieser Ausführung serienmäßig – ganz schöner Luxus für einen 84er.

Bei hohen Tempi wird das leichte, frontgetriebene Coupé ein wenig flatterig, Bodenwellen dringen merklich in die Fahrgastzelle – perfektes Fahren ist anders. Doch darin besteht ja gerade der Charme alter Autos. Über die Konzeption mit Halb-Starrachse hinten und McPherson-Lösung vorn kann man heute schmunzeln – seinerzeit war diese Konstruktion vertretbar. Ein bisschen Spiel in der recht stramm gehenden Lenkung ist völlig okay; Trommelbremsen hinten deuten auf Low-Cost hin, bei den feinen Marken waren Scheiben rundherum längst Usus.

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Harmloser Untersteuerer

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