Auto
Der erfolglose Wegbereiter Volvo 480

Nüchtern und zweckmäßig: so sah der typische Volvo der 70er und 80er Jahre aus. Die klaren Formen schienen aus einem Baukasten zu stammen, der Technik haftete der Ruf der Unverwüstlichkeit an.

dpa/gms BORN. Nüchtern und zweckmäßig: so sah der typische Volvo der 70er und 80er Jahre aus. Die klaren Formen schienen aus einem Baukasten zu stammen, der Technik haftete der Ruf der Unverwüstlichkeit an.

Und dann kam es: Ein Auto, das nichts mit den übrigen Mitgliedern der Volvo-Familie gemein hatte, sondern eher sportlich wirkte, der Volvo 480. Keilform mit Klappscheinwerfern statt Kastendesign mit Glubsch-Augen waren seine auffälligsten Merkmale. Zwar wurde der Zweitürer kein Verkaufschlager, er bereitete aber der Zukunft der Marke den Weg.

Als Volvo zu Beginn des Jahres 2007 den kompakten C30 zu den Händlern brachte, mühten sich die Werbestrategen, eine Brücke zwischen dem Neuen und dem Klassiker P 1 800 ES der frühen siebziger Jahre zu schlagen, dem „Schneewittchensarg“. Vergessen haben die Werber bei der Einführung des C30 jedoch, dass es in der Zwischenzeit schon einmal ein Fahrzeug gegeben hat, das den „Schneewittchensarg“ beerben sollte - den Volvo 480.

Nachdem der P 1 800 ES seit 1973 Geschichte war, machte man sich Ende der 70er tatsächlich daran, etwas zu entwickeln, das nicht in die Linie der markentypischen automobilen Trutzburgen fiel. Der niederländische Designer John de Fries entwarf ein zweitüriges Coupé mit keilförmiger Silhouette. Markante Merkmale an der Front waren die Klappscheinwerfer, seinerzeit auch gerne Schlafaugen genannt.

Die Heckpartie nahm mit der gläsernen Kofferraumklappe ein wichtiges Merkmal des P 1 800 ES auf. Aus Volvo-Sicht war jedoch nicht nur die äußere Form eine kleine Revolution. Hatte man bis 1985 durchweg auf die Kombination aus Frontmotor und angetriebenen Hinterrädern gesetzt, führte das neue Modell nun den Frontantrieb bei Volvo ein - der heute Standard bei der Marke ist.

Daneben gab es noch weitere Besonderheiten. So bestanden Karosserieteile wie Frontverkleidung und Motorhaube aus Kunststoff. Auch die Elektronik hielt verstärkt Einzug, vor allem in Form eines so genannten Central Electronic Modul (CEM), das eine Art Schaltzentrale für die unterschiedlichen Funktionen darstellte.

Entstanden war im Endeffekt ein modernes Auto - das jedoch kaum jemand haben wollte. Vielleicht hätte der 480 in den USA mehr Liebhaber gefunden, dort jedoch war er nicht zu bekommen. Denn man scheute den Export - der Dollarkurs war so ungünstig, dass kaum Gewinne winkten.

Gebaut wurde der sportliche Volvo trotzdem - allerdings nicht in Schweden, sondern im niederländischen Born. Dort rollte zunächst ausschließlich der 480 ES vom Band. Er wurde von einem 1,7-Liter-Vierzylinder angetrieben, der ursprünglich 109 PS leistete - da jedoch damals die Katalysator-Technik bereits auf dem Vormarsch war, gab es auch abgasgereinigte Ausführungen mit 95 oder 106 PS.

Nachdem der Volvo 1987 auch in Deutschland bei den Händlern zu finden war, folgte 1988 eine weitere Version, die auf Seiten des Antriebs etwas mehr Sportlichkeit zeigen sollte. Beim 480 Turbo kam zwar ebenfalls der 1,7-Liter-Motor zum Einsatz, ein Turbolader sorgte jedoch dafür, dass die Leistung auf 121 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 200 Stundenkilometer stieg.

1990 stand eine weitere Variante im Scheinwerferlicht der Automessen, die den 480 womöglich doch noch zum Erfolgsmodell hätte machen können: das Cabriolet. Auf die Straßen kam das offene Modell mit seinem Überrollbügel im Stile eines Golf Cabrio jedoch nie. Einer der Gründe dafür soll die Pleite eines Zulieferers gewesen sein. 1995 war der Spuk der Moderne bei Volvo vorerst vorbei - nach rund 80 000 Exemplaren wurde die Produktion des 480 eingestellt.

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