Auto-Technik
Wie eine strömungsgünstige Karosserie entsteht

In der Autoindustrie gibt es viele unbequeme Berufe. Doch kaum jemand erlebt so stürmische Zeiten wie Hans Kerschbaum oder Tim Walters. Die Ingenieure leiten bei BMW und Volvo die Abteilung Aerodynamik und stehen öfter denn je im Windkanal.
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dpa/tmn MÜNCHEN/GÖTEBORG. Die Ingenieure leiten bei BMW und Volvo die Abteilung Aerodynamik und stehen öfter denn je im Windkanal. "Auf der Suche nach Stellschrauben zur Verbrauchsreduzierung messen die Entwickler unserer Arbeit immer mehr Bedeutung zu", sagt Kerschbaum. Mit dem Feinschliff im Sturm wollen sie den Luftwiderstand und damit den Spritverbrauch neuer Autos drücken.

Natürlich liegt die Hauptlast der Effizienzarbeit bei den Motorenentwicklern und den Karosseriebauern, die Verbrauch und Gewicht senken müssen. "Aber wir können für alle Fahrzeuge, und nicht nur für einzelne Motorvarianten, einen großen Beitrag leisten", sagt Walters und nennt als Beispiel das Aerodynamik-Paket für den Volvo C30 Drive: "Allein mit unserem Feinschliff haben wir den Verbrauch um 0,12 Liter gesenkt. Dafür hätte man sonst 80 Kilo einsparen müssen."

"All diese Erkenntnisse sind nicht neu", räumt BMW-Manager Kerschbaum ein. Nicht umsonst haben sich Experten wie Wunibald Kamm bereits in den 30er Jahren Gedanken über die ideale Stromlinienform gemacht. "Doch mit Blick auf die Effizienz finden wir neuerdings mehr Gehör", beobachtet der BMW-Forscher und zeigt zum Beweis auf seinen neuen Arbeitsplatz: Nicht umsonst wurde in München ein neues aerodynamisches Versuchszentrum eröffnet. In zwei Windkanälen können die Bayern bei Geschwindigkeiten bis zu 300 Stundenkilometern messen und analysieren, wo der Fahrtwind ums Auto streift und wie dessen Weg möglichst widerstandsfrei gestaltet werden kann.

Dabei bedarf es oft gar keiner großen Änderungen. "Nur 40 Prozent des sogenannten cW-Wertes entfallen auf die Karosserieform. 30 Prozent machen Räder und Reifen aus, 20 Prozent der Unterboden und zehn Prozent die Funktionsöffnungen, durch die etwa Kühlluft unter die Haube strömt", erläutert Kerschbaum. Das sind Stellschrauben, an denen man relativ einfach drehen kann. Nicht umsonst haben Sparmodelle - etwa Blue Motion von VW, Drive von Volvo oder Ecoflex von Opel - deshalb oft kleine Windabweiser im Radkasten, einen verkleideten Unterboden oder Verschlussklappen hinterm Kühlergrill.

Derzeit schaut Kerschbaum besonders gründlich nach den Rädern: "Natürlich gäbe es aus aerodynamischen Gesichtspunkten nichts Besseres als voll verkleidete Radhäuser", räumt der Experte ein und erinnert an entsprechende Stromlinienfahrzeuge aus den 50er Jahren. Messungen in seinem Windkanal zeigen, dass damit der cW-Wert eines Modells von 0,29 auf 0,18 sinken könnte - was einer CO2-Reduzierung von immerhin acht bis zehn Prozent entspräche.

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